Tras haber analizado el discurso de Max Verstappen a lo largo de 2023, es natural fijarse en el de la otra gran figura aún presente en el paddock que había tomado la palabra sobre la futura reglamentación de 2026 en aquel momento, es decir, Toto Wolff, el director de Mercedes.
Para recordar, el contexto alrededor del GP de Austria de aquella temporada estaba marcado por las primeras dudas sobre el reglamento técnico de 2026. Algunos actores, encabezados por el entorno de Red Bull, a través de su entonces director Christian Horner, habían ofrecido una visión alarmista de lo que podría ser la Fórmula 1.
Tras la revelación de información sobre el tema por parte de Motorsport.com, habíamos seguido el caso cuando uno de nuestros reporteros interrogó directamente a Horner durante la rueda de prensa oficial celebrada el viernes del GP de Austria 2023.
Las palabras de Christian Horner en julio de 2023
Foto de: Mark Sutton / Motorsport Images
Esta fue la pregunta que planteamos entonces: “Durante las discusiones mantenidas en las reuniones de la Comisión F1, los directores de equipo han expresado ciertas preocupaciones sobre la posibilidad de que las baterías no tengan suficiente autonomía para alimentar completamente los coches durante toda una vuelta, y sobre el impacto que eso podría tener en el espectáculo. ¿Cuáles son los retos de cara a 2026? ¿Es un punto que merece ser revisado y que podría requerir una modificación del reglamento?”
Y esta fue la respuesta de Horner, en su totalidad: “Bueno, creo que estamos en una fase en la que obviamente tenemos que gestionar tanto el motor como el chasis para 2026, y creo que uno de los principales retos, y uno de los mayores impactos para 2026, es el peso”.
“Se habla de una variación de unos 30 kg en coches que, con el sistema de refrigeración necesario y todo lo demás, ya se acercan al peso de un coche de resistencia. Creo que hay aspectos muy positivos de cara a 2026, y los combustibles sostenibles, entre otros, son extremadamente positivos”.
“Pero creo que quizás es urgente analizar la relación entre la potencia procedente de la combustión y la potencia eléctrica antes de que sea demasiado tarde. Tenemos que asegurarnos de no crear un ‘Frankenstein’ técnico que obligue al chasis a compensar hasta tal punto con aerodinámica móvil y a reducir tanto la resistencia que la competición se vea afectada; y que no haya efecto rebufo ni DRS porque, en realidad, estarías rodando así todo el tiempo”.
“Y que las características de estos motores no sean… que el motor térmico no se convierta en un generador para recargar la batería. Y creo que este problema podría resolverse fácilmente ajustando simplemente la relación entre la potencia térmica y la eléctrica”.
“Y debido a la normativa de motores… Aún tenemos dos años y medio, y creo que si hay una pequeña mejora, eso podría crear potencialmente una mejor base para el chasis”.
“De lo contrario, la normativa del chasis, que aún no está definida ni comprometida, nos obligará a intentar adaptarnos a esos compromisos. Hay que considerar el conjunto de manera holística, tanto desde un punto de vista técnico como, más importante aún, desde el punto de vista de lo que es la F1”.
“La F1 debe ser competición rueda a rueda. No podemos permitirnos perder ese desafío y ver a los pilotos reducir marchas en las rectas para regenerar baterías. Sé que la FIA se toma este asunto muy en serio y lo está estudiando muy de cerca a medida que las simulaciones avanzan”.
Cuando se le preguntó qué reparto consideraría adecuado entre potencia térmica y eléctrica, Horner añadió: “Actualmente estamos más o menos en un 50/50. No es necesario cambiarlo de forma significativa, pero para adaptarse a los circuitos, una variación del 5%, incluso del 10%, podría tener un efecto notable, ya que es uno de los principales factores del sobrepeso, junto con el peso de las baterías”.
“El tamaño de la batería es colosal para esta normativa de 2026 y creo que, con el trabajo en curso sobre los combustibles sostenibles, y el hecho de que el coche sea ahora prácticamente neutro en carbono, es algo fenomenal. Así que creo que, si simplemente ajustamos esa relación, podríamos liberarnos rápidamente de la dependencia de la aerodinámica activa, de los difusores y alerones constantemente móviles, así como de la complejidad que eso implica”.
Un discurso puesto a prueba en 2026
La F1 2026 n’a pas exactement le portrait qu’en dressait Horner, mais plusieurs points sont exacts.
Photo de: Rudy Carezzevoli / Getty Images
Al igual que con el discurso de Verstappen ese mismo fin de semana, esta transcripción completa demuestra que se trataba de un trabajo en curso sobre el chasis de 2026.
La realidad, al final, es que los F1 de 2026 han visto reducido su peso en unos treinta kilos, por primera vez en mucho tiempo. Esto, en particular, al precio de mantener una batería de capacidad equivalente a la de la generación anterior de motores, lo que además juega un papel importante en algunas de las dificultades, ya que la potencia eléctrica se ha triplicado.
También es difícil decir que los adelantamientos sean más complicados; al contrario, algunos incluso tienden a considerarlos tan fáciles que resultan artificiales. Es el caso, por ejemplo, de Verstappen, que no duda en calificar la F1 versión 2026 como “Mario Kart” y criticar a quienes disfrutan del espectáculo de las carreras.
Por último, la aerodinámica activa es mucho menos compleja de lo que se anunciaba. El “modo recta” consiste en una activación por parte de cualquier piloto, mediante un botón, del aplanamiento de los flaps del alerón delantero y trasero en ciertas zonas definidas previamente por la FIA.
Sin embargo, Horner planteó varios puntos que hoy resuenan claramente: el hecho de que el motor térmico sirve para recargar las baterías (lo que es básicamente el principio del super clipping), los compromisos relacionados con el motor que han guiado la orientación del reglamento de chasis (que justifican, entre otras cosas, la reducción de carga aerodinámica general y la introducción de aerodinámica activa para aliviar el motor en plena carga) y, por supuesto, el hecho de reducir marchas en recta.
El discurso de Wolff en respuesta a Horner
Toto Wolff lors du Grand Prix d’Autriche 2023.
Photo de: Andy Hone / Motorsport Images
Como era de esperar, en aquel momento Horner no encontró en Toto Wolff, su homólogo en Mercedes —que apostaba fuertemente por esta futura normativa de motores— un aliado. El austriaco mantenía un discurso claramente opuesto al del británico, mostrándose optimista respecto a la resolución de ciertos problemas —cuya existencia no negaba, aunque sin insistir demasiado— y también combativo en el plano político que, según él, tenían las declaraciones de Horner.
“Creo que lo que más le asusta es que su programa de motores no avanza, y que quizá quiere matarlo [el reglamento] de esta forma”, lanzó Wolff sobre el jefe de Red Bull. “Siempre hay que preguntarse cuál es la verdadera motivación para decir este tipo de cosas”.
“Esto [una modificación drástica del reglamento de motores] no va a ocurrir. ‘Ninguna posibilidad’, en mayúsculas. No sé por qué se plantean estas cosas. Hemos desarrollado este reglamento durante muchos años, con la implicación de todos los fabricantes. Es un compromiso que ha permitido a Audi unirse al deporte y a Honda quedarse. Es la mejor situación que se puede imaginar para la F1″.
Cabe recordar que el reglamento de motores de la F1 fue aprobado en agosto de 2022 y fue clave para la implicación de grandes marcas en la disciplina, abriendo la puerta a la llegada de Audi.
“¿Es un reto? ¿Nuestros diseñadores de chasis se preguntan ‘cómo vamos a hacer esto’? Sí, es cierto. Pero eso es fantástico. Estas normas no van a cambiar. No se van a aplazar, porque el mundo debe innovar en sostenibilidad. Tenemos que reducir emisiones. Y estamos muy entusiasmados”.
“¿De verdad creen que no somos capaces de innovar en este deporte para desarrollar reglamentos de chasis y motores que eviten que los pilotos tengan que reducir marchas en recta?”.
Sobre los problemas mencionados y el riesgo para el espectáculo o la necesidad de reducir marchas en recta para recargar baterías, Wolff respondió: “Eso es catastrofismo”.
“¿De verdad creen que no somos capaces de innovar en este deporte para desarrollar reglamentos de chasis y motores que eviten que los pilotos tengan que reducir marchas en recta?”.
Esta frase, algo despectiva, más de dos años después suena claramente como un fracaso, ya que la realidad de la F1 de 2026 es precisamente la de pilotos obligados a reducir marchas a fondo como parte de la recarga de energía. Y eso ya se vio en Melbourne, especialmente antes de la curva 9, cuando el poleman, el piloto de Mercedes George Russell, perdió 50 km/h y bajó dos marchas antes de levantar el pie para tomar la curva.
El resto de la argumentación de Wolff buscaba tranquilizar, en línea con el discurso que mantenía la FIA en aquel momento: que las conclusiones de simulaciones realizadas en una fase temprana y en condiciones imperfectas no reflejaban con claridad la realidad futura. Un argumento que no puede descartarse por completo, ya que, como se ha explicado antes, el reglamento de chasis seguía en desarrollo y continuaría evolucionando hasta el año siguiente.
Así, Wolff añadió: “Es cierto que si tomas el chasis actual y le añades la futura unidad de potencia, habría algunos circuitos con rectas muy largas donde veríamos grandes pérdidas de rendimiento en la unidad de potencia”.
“Pero hablamos de la eficiencia actual [del chasis de 2023]. No vamos a congelar los chasis actuales, que son pesados como prototipos y grandes como un elefante”.
“Eso es lo que debemos reinventar para 2026. Y ya sea con elementos aerodinámicos retráctiles o con un cambio en la forma de los coches para responder a las exigencias de un mundo más sostenible y a una mayor eficiencia aerodinámica, creo que es algo muy positivo”.
Más de dos años y medio después, es evidente que la F1 no ha logrado alcanzar el objetivo que imaginaba Wolff y parece —a pesar de sus propias carencias— mucho más cercana a la visión de Horner. Los importantes compromisos realizados en el chasis de 2026 no han sido suficientes, por ahora, para corregir algunas previsiones.
Queda por ver si, en unas pocas reuniones en abril y más adelante, la categoría será capaz de mejorar de forma significativa una situación que no se ha resuelto en dos años.
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