Podía haber sido una tercera posición en la parrilla: el error en la última vuelta de la Q3 le costó un puesto a Charles Leclerc en la salida del GP de Japón. Ferrari, de hecho, tenía el potencial para superar al McLaren de Oscar Piastri, limitando a tres décimas la distancia respecto a Andrea Kimi Antonelli, autor con Mercedes de la segunda pole position consecutiva.
Esta es la verdadera medida útil para juzgar el valor real del coche rojo: la Scuderia, tras haber optado por un SF-26 poco adaptado al nivel real de agarre del asfalto de Suzuka, se presentó en la tercera cita de la temporada con un monoplaza menos competitivo de lo que permitía su potencial.
El trabajo realizado en el simulador por Antonio Giovinazzi durante la noche entre el viernes y el sábado fue muy útil para revisar el setup del coche y reducir a la mitad la gran diferencia vista en los entrenamientos libres (siete u ocho décimas). Y en ese paquete también se incluía la revisión del plan de recarga energética de la batería.
En este ámbito, Ferrari paga un peaje importante frente a Mercedes, que ha sabido aprovechar en la génesis de la PU AMG M17 E Performance la experiencia adquirida en la Fórmula E y en sus productos de serie, algo que la Scuderia no ha desarrollado y que debe aprender sobre la marcha en competición.
Los puntos de harvesting (recarga) y deployment (distribución de la energía) se estudian mediante software extremadamente complejos y se explican detalladamente a los pilotos en las reuniones previas a cada sesión. Después, un algoritmo “instruye” al piloto, en función de la posición del coche en pista obtenida por GPS, para gestionar los distintos momentos del ERS.
Y aquí parece surgir parte del problema: mientras otros equipos logran mejorar su rendimiento entre la Q2 y la Q3, Ferrari suele dejar algo por el camino, sin optimizar todo el potencial disponible y sin conseguir repetir el tiempo logrado en la segunda fase de la clasificación.
Es necesario encontrar una especie de alquimia que permita, en la vuelta de lanzamiento, llevar los neumáticos a la ventana adecuada de funcionamiento y, al mismo tiempo, comenzar la vuelta lanzada con la batería completamente cargada. Una combinación que aún debe perfeccionarse, al igual que los pilotos deben tener claro en qué puntos pueden ir más allá del límite del coche sin intentar añadir algo extra en otras zonas del circuito.
En el último intento, Leclerc salió de Spoon en contravolante: el monegasco estaba convencido de poder mantener más velocidad en esa complicada curva, pero para corregir el deslizamiento de la parte trasera se vio obligado a levantar ligeramente el pie del acelerador (solo un 2 o 3%). ¿El resultado? Con el patinaje a la salida consumió más energía de la prevista, por lo que llegó a la chicane sin el empuje del sistema híbrido porque la batería se había descargado.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
En el cronómetro, el tiempo perdido por la falta de energía eléctrica fue mayor que el ganado en el paso “acrobático” por Spoon.
“He perdido mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso ha sido realmente frustrante –admitió Leclerc–. Cuando te subes al coche sabes que puede pasar, pero cuando pasa… golpeas el volante. Es muy frustrante: como piloto puedes intentar muchas cosas en el coche, pero una vez estás al 100% en la recta, puedes hacer muy poco. No sé qué ha pasado, pero en Q3 he perdido bastante tiempo de la curva 14 a la 16. Aparte de eso, ha sido una buena vuelta. Estoy un poco decepcionado con la cuarta posición”.
En realidad, Leclerc sabe perfectamente lo que ocurrió: al piloto de Ferrari no le gusta ese estilo de conducción contraintuitivo, por lo que un gran control acabó convirtiéndose en un error. La moraleja es que la reducción por parte de la FIA de la recarga de energía de 9 a 8 MJ por vuelta en clasificación no ha sido suficiente para los pilotos.
Si se quiere devolver a los más talentosos la posibilidad de marcar diferencias (que llamen también a la puerta de Max Verstappen…), se podría pensar en cambiar algo en el reglamento a partir de Miami. Mientras tanto, en la vuelta lanzada tendrán que pilotar “como robots”, porque esas famosas tres décimas perdidas acaban pesando.
A la espera de que los técnicos del Cavallino hagan más “transparentes” estas complejidades electrónicas, pasamos página, porque la carrera es otra historia…
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