Charles Leclerc sigue siendo uno de los pilotos más transparentes a la hora de explicar emociones y sensaciones tras una sesión de clasificación. En Suzuka no fue la excepción: el cuarto puesto final se le notaba en el rostro y en sus palabras, pese a una vuelta en Q3 con la que se mostró muy satisfecho. Lo que más pesó fue el tiempo perdido en las rectas, no solo respecto a sus rivales, sino también en comparación con sus propias referencias internas.
Un tema que se repite tras Australia y China, con el equipo italiano que en la fase decisiva todavía tiene dificultades para encontrar la clave en la gestión energética, un factor que le impide extraer las últimas décimas como sí hacen sus rivales. Parte del problema también nace de reglamentos muy restrictivos, que obligan a los pilotos a una precisión extrema tanto en la conducción como en el momento de abrir el acelerador.
Afrontar una curva más rápido puede modificar la fase de recarga y adelantar el momento en el que el piloto vuelve al acelerador. Aunque pueda parecer contraintuitivo, esto a veces se convierte en una limitación, porque implica utilizar antes los 350 kW disponibles y quedarse sin energía antes de tiempo en la recta. Son dinámicas que los pilotos viven con poca satisfacción, y la frustración es comprensible cada vez que algo no sigue el plan previsto.
Durante su último intento, Leclerc también cometió un error importante a la salida de la curva Spoon, pero desde ese punto de vista no está demasiado preocupado, ya que cree que haber llevado más velocidad en curva en realidad le hizo ganar tiempo al arriesgar más. Observando los datos, la velocidad de paso por Spoon es similar, mientras que la diferencia surge en la fase de salida.
El monegasco intentó anticipar el momento de volver al acelerador y, en ese mismo punto, era unos 6 km/h más rápido que en el intento anterior. Sin embargo, ese sobreviraje le obligó a levantar ligeramente el pie, perdiendo el impulso inicial. A partir de ahí, la curva de aceleración ya no fue la misma: de una posible ventaja pasó a perder hasta 8 km/h de velocidad.
La unidad de potencia parece haber entregado más energía en la primera parte de la recta, hasta el punto de que en un momento ambas trazas casi se cruzan, con una diferencia de 1 km/h, pero a partir de ahí vuelven a separarse. En el segundo intento parece tener menos energía disponible, hasta que, en términos de velocidad punta, se llega a una diferencia de 5 km/h que se recupera tras la 130R, cuando solo el motor térmico está trabajando al haber alcanzado su pico de potencia.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Lars Baron / LAT Images via Getty Images
“Está bien, no estoy demasiado preocupado por eso [el sobreviraje]. Creo que mucha gente piensa que perdí tiempo con ese sobreviraje, pero en realidad gané mucho tiempo llevando tanta velocidad en curva. De hecho, casi fue positivo que tuviera ese sobreviraje. No creo que haya sacrificado nada de mi vuelta después de ese momento, fui al máximo. En general fue una buena vuelta”, explicó Leclerc tras la clasificación, antes de insistir en el tiempo perdido en la recta posterior.
Estas unidades de potencia son muy sensibles desde el punto de vista de la gestión energética y pequeños detalles pueden marcar una gran diferencia, precisamente porque tener un motor eléctrico de 350 kW con una batería tan pequeña consume mucha energía, y se necesita cierta flexibilidad también por parte del software, dentro de los límites del reglamento, para adaptarse a la situación.
“Por nuestra parte, sufrimos un poco cuando llegamos a la Q3 en términos de optimización del sistema. Sufrimos un poco en ese aspecto y luego perdemos algo de tiempo en las rectas, especialmente en el segundo y tercer sector. Es muy frustrante, porque como piloto no puedes hacer mucho. Pero sé que la FIA está trabajando activamente en estos problemas para ver si podemos encontrar pronto una solución en clasificación, porque es realmente frustrante”.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
“No fue perfecto, pero estoy muy contento con la vuelta. Perdí mucho tiempo en la recta respecto a mí mismo y eso es realmente frustrante. Aunque sabes cuando te subes al coche que puede pasar, cuando pasa… das golpes al volante. Es muy frustrante, como piloto podemos hacer muchas cosas en el coche, pero una vez que estás al 100% en la recta, puedes hacer poco. No sé qué pasó, pero en Q3 perdí bastante tiempo entre la 14 y la 16. Pero así es, aparte de eso fue una buena vuelta. Tuve un episodio en la 8, pero la secuencia 8/9 fue buena. Lo intenté, salió bastante bien, pero el 4º puesto me deja un poco decepcionado”.
De cara a la carrera de mañana, Leclerc cree que hay ritmo para presionar a McLaren, tradicionalmente más fuerte a una vuelta, donde destacan las cualidades de la unidad de potencia Mercedes, aunque en distancia de carrera, donde el MCL40 tiende a mostrar algunas limitaciones en la gestión de neumáticos, como ya se vio en China.
En Suzuka adelantar no es sencillo, por lo que Leclerc volverá a apostar por la salida para intentar sorprender a sus rivales. En cuanto al duelo con Mercedes, las sensaciones son las ya vistas en otras ocasiones: mientras puedan responder golpe por golpe, el SF-24 puede competir con el W17. Pero cuando entra en juego la gestión de neumáticos, o cuando los coches de la estrella ruedan en aire limpio, su ritmo vuelve a ser suficiente para abrir hueco.
“Con una buena salida podemos ponerles bajo presión, pero creo que en algún momento nos adelantarán y se irán como han hecho en las últimas carreras. Tienen una ventaja de ritmo demasiado grande. Pero si logramos mantener la batalla hasta la última vuelta, quizá tengamos alguna oportunidad de victoria. Pero en cuanto tengan una vuelta en aire limpio, será imposible para nosotros volver a superarlos”.
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