A lo largo de los años, Suzuka siempre ha sabido cautivar por la belleza de su trazado, con sus curvas de velocidad media y alta capaces de dejar sin aliento tanto a los pilotos como a quienes siguen la carrera desde casa. Sin embargo, con la llegada de estas nuevas unidades de potencia, los retos y la forma de pilotar ha cambiado radicalmente.
Lo primero que hay que decir es que el circuito japonés no cuenta con grandes zonas de frenado, lo que limita las oportunidades de recargar la batería con cierta constancia para gestionar todas las rectas, en algunas de las cuales, por cierto, ni siquiera se puede abrir el alerón móvil por razones de seguridad. También por este motivo, al menos de cara a la clasificación, la FIA ha reducido la cantidad máxima de energía recuperable de 9 a 8 MJ.
Esto debería reducir la cantidad de “lift and coast” y de “superclipping“, pero es evidente que, en cualquier caso, hay que aprovechar al máximo los 8 MJ disponibles, asó como la forma de recuperarlos y dónde. Un ejemplo lo ofrece George Russell: hoy ha tenido algunos problemas porque recuperaba mucha energía en la primera parte de la vuelta, alcanzando el límite máximo antes de la chicane final. En ese punto, de hecho, el W17 tiene menos empuje eléctrico a la salida, lo que lo hace más lento en la aceleración.
Pero entonces, ¿dónde se trabaja para recuperar parte de esta energía? Lo más interesante es entender qué ocurre en el primer sector, sobre todo en la larga secuencia de curvas a velocidad media-alta, probablemente el tramo más fascinante de Suzuka. Ya el año pasado, con el reasfaltado, se vio cómo había aumentado el nivel de agarre, lo que permitía a los pilotos forzar con velocidades más elevadas.
Este año, en cambio, ocurre más o menos lo contrario. En primer lugar, es cierto que estos coches tienen menos carga aerodinámica, por lo que, sobre todo en estas curvas de velocidad media-alta donde los coches con efecto suelo podían destacar, es más difícil mantener el ritmo. Sin embargo, hay también un segundo elemento: las nuevas unidades de potencia cambian ahora la forma de abordar las “Esses”.
Ya se ve a la entrada de las “Esses”, donde surgen claras diferencias de velocidad entre los coches. No es solo una cuestión de carga aerodinámica, sino de cuánta energía se usa a la salida de la curva 2. Algunos la conservan, dado que la recta es corta y da paso a otra secuencia de curvas; otros prefieren ser más agresivos en la entrada, gastando más energía para abordar el tramo con mayor velocidad.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Son formas muy diferentes de pilotar, pero aún más interesante es la forma en que se utiliza el MGU-K en las transiciones como un auténtico freno, no solo para desacelerar y ayudar al coche a reducir el subviraje, sino también para recuperar energía que gastar en el resto de la vuelta. No es una novedad, pero con un MGU-K que ahora suministra y recupera el triple de potencia, el efecto se vuelve mucho más marcado.
Evidentemente, quienes el año pasado contaban con mucha carga aerodinámica, como Red Bull y McLaren, tendían a usar poco el freno. Quienes, por el contrario, tenían déficit, como Ferrari y Mercedes, se veían obligados a trabajar con ambos pedales para intentar compensar la menor direccionalidad y ayudar al coche en la fase de inserción y recorrido.
Si tomamos a Ferrari como referencia, dado que su valor es más similar entre 2025 y 2026, se observa que en esta sección el freno apenas se utiliza. Es el MGU-K el que realiza gran parte de la acción de frenado, ralentizando el coche y ayudándolo a girar sin que el piloto tenga que intervenir con el pedal.
Curvas que el año pasado se recorrían en sexta marcha, hoy se hacen a unos 30 km/h menos, con una marcha más corta y menos acelerador, aunque manteniendo altas las revoluciones. Es un cambio que no debe sorprender: de hecho, la FIA ha establecido que, desde la curva 3 hasta la curva 6, la reducción de potencia puede superar los 150 kW, y esto incide de dos maneras.
En primer lugar, en algunas zonas, aunque el piloto pise el acelerador, el MGU-K no libera potencia, sino que permanece en modo de recuperación. Esto ocurre porque el límite no es el motor, sino el el agarre y la carga aerodinámica, por lo que la FIA permite “poner a cero” la entrega eléctrica y dejar que el MGU-K siga recuperando sin empujar al motor.
Esto permite ahorrar energía de cara a los tramos siguientes y, no en vano, hoy se han visto coches que salían de la curva 6 con más energía que la que tenían al empezar la curva 3. En la práctica, el comportamiento recuerda la conducción “a un solo pedal” de los coches de calle: cuando se suelta el acelerador, es el motor eléctrico el que recupera energía y genera la acción de frenado.
Se trata de una forma totalmente nueva de abordar este tramo. No cambia radicalmente el instinto del piloto sobre dónde y cómo dosificar el acelerador, pero modifica en gran medida lo que ocurre bajo el capó: el motor eléctrico se aprovecha de forma diferente y acaba sustituyendo casi por completo al freno mecánico en las fases de desaceleración.
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