El inicio de 2026 ha supuesto un brusco regreso a la realidad para McLaren. Tras volar alto al conseguir ambos campeonatos en 2025, culminación de una pronunciada curva de desarrollo iniciada en 2023, el equipo de Woking ha sufrido una mala suerte notable en el arranque de esta temporada.
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Cuando lleguemos al paddock de Suzuka, esperamos obtener una explicación más clara sobre los aparentemente distintos problemas eléctricos de cada coche, que provocaron que ni Lando Norris ni Oscar Piastri pudieran tomar la salida en el Gran Premio de China. Lo que sí sabemos, tras la explicación de Andrea Stella, es que el coche de Norris no tenía comunicación entre el motor de combustión interna y los componentes eléctricos del sistema de potencia, y que el cambio de la unidad de control electrónico (ECU) no solucionó el problema. El coche de Piastri, en cambio, no presentaba problemas de camino a la parrilla, pero una vez allí ya no volvió a arrancar.
Esto dio pie a bromas sobre la inquebrantable fidelidad de McLaren al trato igualitario, y que el coche de Piastri dejó de funcionar por pura simpatía con su compañero…
Sobre el papel, McLaren no tiene un mal coche. El MCL40 fue, como señaló el jefe de diseño Rob Marshall en una presentación técnica de pretemporada en Woking, creado por las mismas personas y en las mismas instalaciones que el monoplaza campeón del año pasado; por esa lógica, debería ser bueno. El problema es que no es un Mercedes ni un Ferrari, aunque ha estado muy cerca del SF-26 en términos de ritmo puro en las dos primeras citas de 2026.
Los supertimes suelen ser una buena métrica para medir el rendimiento absoluto de un coche, tomando su vuelta más rápida de un fin de semana y comparándola con la más rápida global. Como Mercedes ha sido el más rápido en los dos fines de semana, posee el 100%. Ferrari está a un 0,865%, y McLaren se sitúa a un 0,888% del chasis W17. El McLaren ha estado al nivel de Ferrari en clasificación, tanto en las dos sesiones completas como en la clasificación sprint de China, pero los Ferrari han sido algo más fuertes en ritmo de carrera. Aunque hay poco con lo que comparar al McLaren, dado el reducido tamaño de la muestra tras tres grandes premios sin tomar la salida.
En comparación, Red Bull está a un 1,310% del ritmo de Mercedes; el MCL40 es actualmente el tercer coche más rápido de la parrilla. A pesar de haber registrado solo una salida en gran premio, ese rendimiento se refleja en el tercer puesto del campeonato de constructores; los puntos logrados en la sprint de China han colocado a McLaren por delante de los dos equipos con motor Red Bull y de Haas F1.
Oscar Piastri’s McLaren has been a rare sight this year
Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Sin embargo, una de las grandes fortalezas de McLaren —su unidad de potencia Mercedes— no ha sido precisamente algo en lo que haya podido confiar.
Es evidente que el motor Mercedes es el mejor de la parrilla. La unidad diseñada en Brixworth no tiene la explosividad en la salida del motor Ferrari, ni la capacidad de despliegue en recta del paquete Red Bull-Ford, ni las vibraciones estremecedoras del Honda (aunque quizá eso no sea tan malo), pero es un conjunto muy completo que destaca en la mayoría de situaciones.
Y ese ya era el consenso mucho antes de empezar 2026. Parte de esas expectativas seguramente se basaban en el brillante inicio de Mercedes en la era híbrida turbo en 2014, pero también en la reputación construida gracias al intercambio de ingenieros entre equipos.
El McLaren ha estado al nivel de Ferrari en clasificación en las dos sesiones completas y en la sprint de China, pero los Ferrari han sido algo más fuertes en ritmo de carrera.
El problema es que McLaren no ha tenido demasiado tiempo de contacto con la unidad de potencia en su especificación actual. Durante los test, Mercedes introdujo una versión actualizada de su M17, mientras que los otros equipos con motor Mercedes —McLaren, Alpine y Williams— utilizaron la unidad que el equipo oficial había empleado en Barcelona. Aunque esto permitió a los equipos cliente rodar con fiabilidad, y quizá el plan de Mercedes era asumir posibles problemas con la nueva unidad, tuvo el coste de tener que adaptarse a una versión ligeramente distinta de cara al Gran Premio de Australia.
Alpine ha esquivado en gran medida estos problemas, pero Williams sí sufrió algunos durante el fin de semana en Australia. Carlos Sainz tuvo un fallo en el ERS que le hizo perder toda la actividad del sábado, aunque Williams también tiene sus propios problemas, ya que su FW48 no ha estado a la altura en este inicio de temporada. McLaren perdió una carrera entera por la falta de comunicación entre el ERS y el resto del sistema de potencia, además de algunos problemas iniciales adicionales.
Durante los test de Bahrein, Mercedes también sufrió problemas de fiabilidad con su unidad actualizada. Antonelli perdió prácticamente toda la mañana del segundo día —salvo tres vueltas de instalación— por un fallo que obligó a cambiar el motor. El italiano también vio recortada su última jornada porque el equipo tuvo que realizar otro cambio de unidad. Mercedes no fue tan constante en pista como en Barcelona, donde rodó casi lo mismo en un solo día (694 km) que en los dos primeros de Bahrein (772 km).
“Why doesn’t ours work like that?” Stella inspects the Mercedes W17
Photo by: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Podría ser simplemente mala suerte que McLaren haya sufrido un par de fallos eléctricos, y que todo se solucione en Japón con un ERS nuevo. Sin embargo, pese a su nivel, parece que la división High Performance Powertrains de Mercedes aún tiene algunos detalles que pulir, o al menos debe asegurarse de que el personal de apoyo que integra en cada equipo disponga de más herramientas para solucionar este tipo de problemas.
Y cuando la unidad de potencia Mercedes ha funcionado, McLaren reconoce que todavía tiene trabajo por hacer para igualar al equipo oficial en lo que respecta a la gestión del despliegue. Aunque los datos del motor se comparten entre equipos —lo que permite a McLaren acceder a cifras clave para optimizar el ERS—, no dispone de la experiencia directa. Los mapas de despliegue, en constante evolución, suelen converger hacia la mejor solución a lo largo de un gran premio, un área en la que no poder salir a carrera penaliza enormemente.
Suponiendo un fin de semana mucho más fluido para McLaren en Japón, el equipo debería estar en disposición de lograr un resultado sólido, con un quinto o sexto puesto como expectativa mínima. Sin embargo, la falta de rodaje en China perjudica seriamente sus opciones de aspirar a más, especialmente frente a Ferrari. Además, el parón improvisado tras la cancelación de las carreras de abril en Oriente Medio puede no ser especialmente bienvenido después de un inicio de temporada tan irregular.
No es momento para que McLaren entre en pánico, ni mucho menos, pero sí necesita un fin de semana limpio en Suzuka para al menos obtener datos con los que trabajar antes de un mes de abril sin actividad.
Norris sits behind a Mercedes and a Ferrari during the China sprint
Photo by: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
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