Durante el fin de semana del Gran Premio de China analizamos cómo la vuelta de Charles Leclerc, aquella en la que sufrió una pérdida de potencia en la larga recta en la SQ3, era el reflejo más representativo de la complejidad de las reglas de 2026. Detalles que en el pasado parecían marginales hoy pesan mucho más, también en términos de tiempo por vuelta.
Hablando al día siguiente sobre lo sucedido en la clasificación sprint, el piloto de Ferrari explicó cómo con estas unidades de potencia es más conveniente mantener un enfoque constante en lugar de asumir riesgos en los momentos decisivos. En esencia, al menos en el estado actual, marcar la diferencia donde antes se hacía en clasificación se ha vuelto mucho más complicado por varios motivos.
“En el pasado una de mis cualidades era que, al llegar a la Q3, asumía riesgos enormes para sacar algo más. Ahora, cuando lo haces, como ocurrió ayer [viernes en la sprint], acabas confundiendo a la unidad de potencia y pierdes mucho más de lo que ganas. Así que hoy ser constante compensa más. Hoy es más difícil lograr esas vueltas locas”, explicó Leclerc.
El primer elemento es que, como ya se anticipó, estas unidades de potencia son increíblemente complejas no solo a nivel reglamentario, sino también en su funcionamiento, y esto depende en parte del reparto equilibrado entre componente eléctrica y térmica. El MGU-K ofrece ventajas indudables, pero también introduce desafíos más complejos de comprender, gestionar y programar respecto al pasado.
En términos de potencia pura, este motogenerador es comparable al que impulsa los monoplazas Gen3 Evo de Fórmula E, pero en F1 está respaldado por una batería mucho más pequeña que se descarga y se recarga varias veces a lo largo de la vuelta. Por este motivo, entender dónde y cómo utilizarlo, tanto a máxima potencia como con mapas más conservadores, puede influir significativamente en el tiempo por vuelta.
El punto es que los pilotos se encuentran teniendo que “luchar” con un algoritmo que gestiona una gran cantidad de potencia frente a una batería limitada. En consecuencia, comportamientos que antes eran totalmente naturales hoy chocan con los cálculos que la centralita realiza en segundo plano. No es un fenómeno completamente nuevo, pero ahora tiene un impacto mayor.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto di: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Disponer de un MGU-K de 120 kW apoyado por un MGU-H en recuperación garantizaba cierta flexibilidad tanto a ingenieros como a pilotos: “desperdiciar” una pequeña parte de esa energía conduciendo de forma diferente no tenía el mismo peso que hoy. Ahora esa flexibilidad ya no existe, en parte porque ha cambiado el modo de utilizar las unidades de potencia, en parte porque los algoritmos de gestión deben operar con lógicas distintas.
Con el tiempo, fin de semana tras fin de semana, los equipos perfeccionarán los algoritmos y obtendrán una mayor flexibilidad, lo que permitirá a los pilotos intervenir con más libertad sobre ciertos parámetros. Pero en esta fase inicial, ver vueltas “locas”, como las define Leclerc, será mucho más raro precisamente porque para el piloto es más conveniente mantenerse dentro de esa “ventana óptima” que arriesgar empujando el motor a readaptarse.
Utilizar una marcha distinta puede tener un impacto significativo en la cantidad de energía recuperada, hasta el punto de que según la fase del fin de semana se ve a pilotos elegir relaciones diferentes en la misma curva solo para maximizar la recarga, bajando más de lo que querrían. Ser más agresivo con el pedal del acelerador, especialmente cuando se alcanzan los 350 kW, puede resultar muy costoso en términos energéticos.
Confronto telemetrico Leclerc Q3 Cina
Foto di: Gianluca D’Alessandro
Lo vimos precisamente con Leclerc en China: al cambiar la interpretación del segundo sector, uno de los más críticos en cuanto a gestión energética, se generó un efecto en cadena sobre el resto de la vuelta. Sin embargo, esto no está ligado únicamente a una cuestión de experiencia de los equipos, sino también a limitaciones reglamentarias, precisamente porque estas unidades de potencia son tan potentes como delicadas.
El reglamento, por ejemplo, impone límites muy estrictos sobre cómo puede variar el uso del MGU-K a lo largo de la vuelta por motivos de seguridad. Al mismo tiempo, existen áreas en las que el factor diferencial entre equipos ya no es el motor, sino el chasis, y en esos casos la FIA puede intervenir permitiendo modificar ciertos parámetros sobre cómo se utiliza el motogenerador, que el software debe aprovechar de la mejor manera.
Todo esto provoca que el ingenio y la creatividad del piloto en curva, especialmente en los tramos más críticos que pueden utilizarse para recargar o gestionar de forma distinta la energía, se reduzcan en clasificación. En este sentido, la F1 se ha vuelto incluso más extrema que la Fórmula E, porque en una vuelta lanzada los monoplazas eléctricos no están obligados a hacer tanto lift and coast ni a sacrificar la velocidad en curva para recargar la batería, al no estar subdimensionada. No sorprende que este haya sido uno de los aspectos más criticados por Max Verstappen.
También el momento de lanzarse es una ciencia exacta
Puede parecer paradójico, pero ni siquiera tener la batería completamente cargada representa siempre una ventaja. Tras los test ya explicamos cómo los pilotos hoy evitan comenzar la vuelta con el acelerador a fondo a la salida de la última curva, prefiriendo modular hasta cierto punto de la recta para no desperdiciar energía en una zona donde no aporta beneficios al cronómetro.
Lando Norris, McLaren
Foto di: Yong Teck Lim / LAT Images via Getty Images
También en este caso existe una especie de ciencia exacta, y el razonamiento es mucho más complejo de lo que puede parecer, no solo en función del circuito sino también del momento de la clasificación. Si después de las primeras curvas hay una zona en la que se puede recargar la batería, puede resultar conveniente lanzarse antes en la recta de meta para aprovechar al máximo esa área de recuperación.
En resumen, salir demasiado pronto puede llevar a quedarse sin energía al final de la vuelta, mientras que salir demasiado tarde puede reducir la capacidad de recuperación en las zonas específicas, con una posible pérdida de tiempo. Esto también varía según la sesión: en las primeras mangas se tiende a forzar menos y a pasar más tiempo en curva, aumentando las oportunidades de recarga, a diferencia de la Q3 donde se busca el máximo rendimiento.
¿Qué significa todo esto? Que, al menos en la fase inicial de este nuevo ciclo técnico, el papel del piloto en clasificación está cada vez más ligado a la capacidad de aprovechar al máximo el software y mantenerse dentro de una ventana operativa muy estrecha, más que a la pura creatividad o instinto. Es la fotografía de una Fórmula 1 que está cambiando, cada vez más dependiente de lógicas de gestión invisibles a simple vista.
El talento sigue estando ahí, y seguirá marcando la diferencia, pero hoy debe convivir con un nivel de complejidad que ya no permite improvisar. Es un nuevo equilibrio que equipos y pilotos todavía están aprendiendo a interpretar. Y quizá, precisamente por eso, las vueltas verdaderamente “locas” corren el riesgo de convertirse en una rareza aún mayor.
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