Aunque la FIA había fijado inicialmente el objetivo de revisar el nuevo reglamento técnico de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de China, especialmente en lo referente a las unidades de potencia, el organismo se declaró relativamente satisfecho con el desarrollo de las carreras. Por ello, retrasará cualquier revisión y sus conclusiones al “parón de primavera” previo a Miami, ya que la cancelación de las carreras de Bahrein y Arabia Saudí ha dejado el mes de abril completamente libre.
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Muchos de los espectadores más críticos habrían preferido una evaluación acelerada, pero concentrarlo todo en abril da a la FIA más tiempo para hacer un trabajo riguroso en lugar de tomar decisiones precipitadas.
Entonces, ¿cuáles son los principales problemas? Habrá opiniones extremas en ambos lados: algunos adorarán la nueva cara de la F1 y querrán pocos cambios, mientras que otros detestarán el reglamento actual y querrán modificarlo todo en cuestión de semanas. Abordemos las preocupaciones desde un punto intermedio, reuniendo los distintos puntos de vista en un planteamiento razonable.
Desde el punto de vista visual, gran parte del descontento se centra en la clasificación y en la aparente falta de vueltas “a fondo” en circuitos con alta demanda energética. Las caídas de velocidad, visibles en la curva 9 de Melbourne o la curva 14 de Shanghai, han restado intensidad a esas vueltas de todo o nada que los pilotos suelen ofrecer en clasificación. Aunque técnicamente siguen siendo vueltas al límite dentro del nuevo reglamento, muchos no quieren tener que reconciliar contexto y espectáculo cuando existe un precedente claro de un estilo completamente distinto.
En carrera, la situación parece más dividida. Probablemente, la mayoría aceptaría que la clasificación fuera, como dijo Charles Leclerc, “más propia de la F1”, pero la definición de lo que es competir resulta más difusa. Si lo reducimos a lo esencial, competir consiste simplemente en que dos coches intenten llegar antes a la meta; todo lo demás es complementario. Si profundizamos en el concepto de competición y “raceability” (capacidad de competir), desde un punto de vista etimológico, se vuelve aún más ambiguo. La expresión “coches que pueden competir entre sí” se ha usado para describir la acción en pista y ese ideal de luchas cuerpo a cuerpo, mientras que el término “raceability” es una extensión de ello.
Entonces, si esa es la definición, ¿no está 2026 más cerca de ese ideal? Al parecer, no. La naturaleza de la carrera de Melbourne y las diferencias en el estado de carga de energía de curva a curva pueden percibirse como algo artificial, aunque también se podría argumentar que todos los coches disponían de las mismas herramientas. Es simplemente otra variable, como los neumáticos, la potencia del motor o la habilidad del piloto; pero al ser nueva, las diferencias son mucho más evidentes. Sin embargo, si lo comparamos con épocas en las que se introdujeron la aerodinámica o la sobrealimentación, tampoco todos disponían de ello ni se había pasado aún por ese proceso de convergencia de rendimiento.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Dejando esa digresión a un lado, los puntos clave del debate actual giran en torno a las salidas (otra vez) y a las diferencias de energía que se evidencian en circuitos como Melbourne. Si el Gran Premio de China hubiera sido el primero, donde las luchas rueda a rueda en la primera mitad no dependieron tanto de la energía, probablemente este aspecto no se vería de forma tan negativa. La percepción lo es todo, y Melbourne mostró el reglamento en su peor cara… o al menos el efecto máximo de las diferencias de despliegue.
Esto se irá reduciendo de forma natural a medida que los ingenieros de software de los equipos optimicen la gestión de energía y los fabricantes de motores converjan en potencia y eficiencia, devolviendo más protagonismo a los pilotos.
En un circuito como Melbourne, los parámetros fijados por la FIA dificultan la recuperación de energía, principalmente debido a las limitaciones en el flujo energético, el tamaño de la batería y el uso del MGU-K. ¿Podría la FIA ajustar algunos de estos aspectos para que los equipos puedan recuperar más energía en curvas y no perder tanta velocidad en recta? Hemos consultado a expertos para entender el marco actual.
“El estado máximo de carga es de solo 4 MJ, y lo estamos cargando con 8,5 MJ”, explicó Estanis Buigues Mahiques, ingeniero de unidades de potencia con experiencia en F1. “Eso significa que estamos cargando y descargando la batería más de dos veces por vuelta, algo increíble comparado con los coches de calle. Ahora solo podemos cargar la batería en frenada, y uno podría pensar en usar el motor como extensor de autonomía, funcionando a plena carga para cargar la batería”.
“Pero el artículo 5.2 establece que cuando el piloto está a carga parcial, como en frenadas en curva, define de forma muy estricta cuánta energía eléctrica puedes recuperar o cuánta gasolina puedes utilizar. Todo está muy regulado para evitar que se use el motor como extensor o estrategias agresivas tipo anti-lag para salir de las curvas”.
“No está prohibido, pero está muy, muy regulado. Hay que permitir algo de flujo de energía en curva, pero es muy limitado para evitar métodos alternativos de carga.”.
Foto de: Autosport
Aunque 3000 MJ/h es el límite absoluto de flujo de energía entre la unidad de potencia y sus fuentes (tanto la batería como el depósito de combustible), este no se aplica en todo momento; de hecho, varía según la potencia utilizada y las revoluciones. En el caso de carga parcial, los coches no pueden regenerar más de 380 MJ/h cuando funcionan a -50 kW o menos, para minimizar que los pilotos atraviesen las curvas con el acelerador parcialmente abierto con el objetivo de recuperar energía. Por ejemplo, si el piloto mantiene el coche a un régimen que solo exige 200 kW del motor de combustión interna, y el motor eléctrico está regenerando a 250 kW, en realidad solo puede regenerar algo más de una décima parte del máximo teórico que podría alcanzar en frenada sin acelerar. Y eso simplemente no parece suficiente.
Los actuales coches de F1 no tienen problemas para recuperar energía en frenada y a menudo pueden llenar la batería en un par de curvas, pero no tardan en descargar los 4 MJ al acelerar. Aunque liberar estas limitaciones podría ayudar, especialmente en lo referente al flujo de energía procedente del combustible, acabaría incentivando a los pilotos a usar más acelerador en curva para mantener la regeneración, algo que la FIA quería evitar. Aumentar el límite de 8,5 MJ por vuelta podría ser una solución, pero los pilotos tendrían que encontrar esa energía extra a lo largo del circuito para almacenarla en la batería… y hacerlo de una forma que no resulte tan poco intuitiva.
Un método que se ha considerado es aumentar el límite del “super clip” del MGU-K de -250 kW a -350 kW. Esto se probó en Bahrein, y la teoría es que se reduce la distancia en la que cae la velocidad antes de la zona de frenada. Cuando el MGU-K invierte su funcionamiento para cargar en contra del motor de combustión, se extrae potencia del sistema, lo que contribuye a la pérdida de velocidad frente a la resistencia aerodinámica del coche. Si ese intervalo fuera más corto y más tardío, teóricamente el “super clip” sería menos evidente; en su lugar, se integraría mejor con las zonas de frenada convencionales y permitiría recuperar la misma cantidad de energía en menos tiempo.
Pero aun así, sigues teniendo alrededor de 400 kW (unos 530 CV, para quienes están más familiarizados con esa unidad) al final de la recta, y será mucho más difícil mantener la velocidad punta, ya que la potencia necesaria para superar la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad.
“Desafortunadamente, tal y como están escritas las reglas, no permiten utilizar todo el potencial del motor de combustión y del motor eléctrico al mismo tiempo”, explica Mahiques. “La cantidad de potencia que puedes entregar desde el MGU-K disminuye con la velocidad del coche hasta llegar a cero kilovatios de potencia eléctrica a 345 km/h”.
“Esto significa que el coche es menos potente cuanto más rápido va. Y hay varias fórmulas, de nuevo en la sección 5.2, que definen exactamente cómo ocurre esto”.
Foto de: Autosport
“Es un poco triste que el flujo de combustible sea tan limitado o que la recuperación del MGU-K esté tan restringida, porque podrías usar el MGU-K para frenar el motor y aumentar el flujo de combustible”.
“Así generarías un extra de potencia cuando el piloto pisa el acelerador, pero todo eso está limitado por el reglamento. Nada de inyección de aire secundaria o nitro, todas esas cosas que los aficionados al motorsport conocen del WRC o de las subidas de montaña para mitigar el turbo lag”.
Una idea que este autor había planteado anteriormente era reducir la potencia máxima del MGU-K a 250 kW en carrera, disminuyendo el consumo energético por vuelta y reintroduciendo el límite de 350 kW como un modo tipo “push-to-pass”. Sin embargo, las dos primeras carreras han demostrado que eso sería demasiado potente y “abarataría” aún más los adelantamientos en pista. Por ello, toca dar marcha atrás en esa propuesta, especialmente porque las carreras parecen ser menos problemáticas.
Para solucionar la clasificación en ciertos circuitos, un aumento temporal del flujo de energía y del límite máximo podría ser la solución. La carga de la batería no será un problema en circuitos como Mónaco o Singapur; incluso con las restricciones de 2026, sería muy sorprendente que la naturaleza de la clasificación en Mónaco cambiara. Esto sí funcionaría en circuitos de tipo medio: si puedes alcanzar la carga completa de la batería más a menudo en una vuelta, ayudaría a cubrir rectas largas como las de Barcelona, México o Qatar.
Donde se complica es en Bakú y Las Vegas: circuitos “hambrientos de energía”, con rectas extremadamente largas, donde es difícil encontrar una solución universal. Los coches se quedarán sin batería mucho antes del final de la recta, y se mantiene el problema visual de coches perdiendo velocidad en clasificación.
Entonces, ¿qué pueden hacer la F1 y la FIA a corto plazo? “Volver a los motores antiguos” no es una opción; quizá de cara a 2030/31 si la F1 quiere hacer algo completamente distinto, pero ahora no es el momento de ese debate. ¿Ajustar más las restricciones de flujo de energía? ¿Reducir la potencia máxima del MGU-K en circuitos con rectas muy largas? O existe una tercera opción: no hacer nada y dejar que todos se acostumbren.
Personalmente, no me molestaría esa última opción… pero mis opiniones seguramente no representen a la mayoría de los aficionados.
The FIA doesn’t have much scope to reduce the quantity of ‘energy-starved’ circuits beyond changing energy flow rates
Photo by: Lintao Zhang / LAT Images via Getty Images
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