En las últimas semanas se ha hablado mucho del interés de la marca automovilística BYD por el mundo de la Fórmula 1. La vicepresidenta del grupo chino, Stella Li, asistió el pasado diciembre al Gran Premio de Abu Dabi, y también se le vio el pasado fin de semana en el paddock del Circuito Internacional de Shanghai. Li es considerada la figura clave en la expansión global del fabricante chino y, en 2025, fue nombrada “World Car Person of the Year”, convirtiéndose en la primera mujer y la primera representante de una marca china en recibir ese prestigioso galardón.
Cuando comenzaron a circular los primeros rumores, enseguida surgió una pregunta. ¿Por qué un fabricante que ha apostado por lo “totalmente eléctrico” debería fijarse en un campeonato basado en una unidad de potencia híbrida? La respuesta está relacionada sobre todo con la visibilidad. La Fórmula 1 goza hoy en día de una exposición global sin igual: la plataforma mediática es única y los beneficios en términos de audiencia y participación del público son extremadamente elevados. No es casualidad que en Shanghai también estuviera presente una representación del grupo Great Wall Motors.
Según algunas indiscreciones, BYD podría emprender un camino opuesto al seguido por muchos fabricantes europeos. Tras alcanzar una posición de liderazgo en el mercado de los coches eléctricos, la empresa china estaría valorando entrar en el segmento de los vehículos híbridos. En esta perspectiva, la Fórmula 1 representaría un banco de pruebas y, al mismo tiempo, un escaparate ideal.
Elogiando al público local y al país, Lewis Hamilton dijo el pasado fin de semana sobre la posibilidad de contar con un nuevo fabricante chino en la F1: “Creo que es fantástico que las carreras y el automovilismo hayan seguido creciendo en China. Aquí hay tantos fabricantes de coches increíbles que son tan buenos, si no mejores, que muchos del resto del mundo, que sería estupendo ver a alguno triunfar en algún momento”.
Los rumores sobre el interés del grupo chino se asociaron inmediatamente a la posibilidad de adquirir un equipo o incluso de presentarse como duodécima escudería, alcanzando así el límite previsto por el Pacto de la Concordia. Pero, ¿es realmente el único camino viable? El objetivo principal sigue siendo aprovechar la plataforma global de la Fórmula 1, y las modalidades de entrada pueden ser diversas y no necesariamente estar vinculadas a la creación o adquisición de un equipo.
No faltan ejemplos. Audi ha optado por una entrada directa y completa, con su propio equipo y su propia unidad de potencia. Toyota, en cambio, por ahora se mantiene al margen, apostando por una colaboración con Haas F1 que está ofreciendo interesantes beneficios en el plano del marketing. Luego está el precedente de Alfa Romeo, que en 2018 inició una colaboración basada en un patrocinio “de título”, incluyendo el nombre de la marca en la denominación del equipo: una estrategia eficaz desde el punto de vista comunicativo y comercial, que duró seis temporadas.
El ejemplo de ese tipo de patrocinio (el denominado “patrocinador principal” o “title sponsor”) también es objeto de interés para el grupo Geely, gigante que controla marcas como Volvo, Proton, Polestar y Lotus. El interés por la Fórmula 1 por parte del Geely Holding Group está vinculado sobre todo al relanzamiento de la marca Lotus. Hace dos años hubo un intento de adquirir un equipo, pero la operación se estancó debido al aumento vertiginoso del valor de las escuderías.
La alternativa de patrocinador principal sigue, por tanto, sobre la mesa, aunque dista mucho de ser económica. El momento de gran popularidad de la Fórmula 1 ha disparado los costes: mucho depende del nivel del equipo en cuestión, pero la escasa disponibilidad de acuerdos ha impulsado las demandas hacia cifras elevadas.
Según algunos expertos del sector, es difícil bajar de los cerca de 50 millones por temporada, incluso para un equipo de segunda fila.
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