En las dos primeras carreras de la temporada ha surgido un elemento que había pasado en parte desapercibido, pero que resulta extremadamente interesante porque ofrece una imagen más clara de lo que ya se había intuido en los test de Bahrein y de algunos aspectos de la unidad de potencia de Red Bull. Ya se había visto en Melbourne, y la confirmación llegó también en China: el Racing Bulls VCARB03 es uno de los coches más difíciles de adelantar de toda la parrilla.
Ya habíamos abordado el tema tras Australia, analizando la carrera de Oliver Bearman: el joven británico pasó muchísimas vueltas detrás de uno de los coches de Faenza sin conseguir encontrar el hueco para adelantar. Parte de la explicación reside precisamente en una cualidad específica de la unidad de potencia de Milton Keynes, que parece haber convertido la velocidad punta en una herramienta muy valiosa tanto en clasificación como en los duelos.
También se vio el pasado fin de semana en Shanghai, donde Racing Bulls logró en varias ocasiones mantener detrás a sus rivales directos. En un circuito como el chino, donde la gestión de la batería permite acumular mucha energía para la larga recta trasera y así intentar el ataque, este elemento puede resultar menos determinante. Pero en otros trazados, donde el componente eléctrico influye de forma distinta y la velocidad punta vuelve a tener más peso, la ventaja se vuelve claramente más marcada.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
Melbourne es el ejemplo perfecto. Las numerosas rectas y las pocas oportunidades de recuperar energía obligaban a quien quería adelantar a uno de los dos VCARB03 a gastar mucha batería, con el riesgo real de quedar vulnerable en el tramo inmediatamente posterior. Es precisamente en este escenario donde las altas velocidades punta de Racing Bulls parecen marcar la diferencia en defensa.
Esta característica parece estar ligada sobre todo a la filosofía de funcionamiento de la unidad de potencia de Milton Keynes. Ya en los primeros días en Bahrein se habían observado velocidades máximas muy elevadas, señal de un uso del sistema híbrido diferente respecto a sus rivales: la unidad de potencia Red Bull Ford tiende a privilegiar el mantenimiento de velocidades más altas en la parte final de las rectas, donde otros sufren un derating más acusado.
No sorprende, por tanto, que en circuitos especialmente críticos desde el punto de vista energético y con largos tramos a gas completamente abierto, Racing Bulls haya logrado imponerse en clasificación como la primera fuerza del grupo medio. En carrera, sin embargo, el panorama cambia ligeramente: el equipo de Faenza tiende a pagar algo más respecto a Haas F1, que parece seguir en parte los pasos de Ferrari, con un chasis muy competitivo y algunas limitaciones adicionales en el apartado de la unidad de potencia.
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Lo mismo puede decirse de Red Bull, que en Melbourne colocó un coche en segunda fila, incluso por delante de McLaren y Ferrari. Sin embargo, cabe recordar que Ferrari en la Q3 sufrió algunos problemas de deployment, factor que amplió más de lo debido la diferencia respecto a Mercedes.
En cambio, en un circuito que ofrece más oportunidades de recarga y que enfatiza menos las fases a gas completamente abierto, los rivales han dado un paso adelante, acercándose también gracias a lo aprendido sobre la unidad de potencia en Australia. En este sentido, Alpine es el ejemplo más evidente: de una eliminación fulminante en las primeras fases de la clasificación de Melbourne pasó, en China, a terminar en los puntos con ambos coches.
Un tema interesante, porque permite trazar un paralelismo también con el propio equipo Red Bull, que en China tuvo dificultades para salir de la zona media. En parte por los incidentes de la primera vuelta que involucraron a ambos pilotos, pero también porque, durante todo el fin de semana, el coche mostró una desventaja respecto a la cabeza que no se debe solo a la unidad de potencia, ya que también quedaron en evidencia claras carencias a nivel de chasis.
Foto de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images
Este es un poco el gran paradoja. En relación a su rango de referencia, Racing Bulls está aprovechando las características de la unidad de potencia mejor que Red Bull, que en cambio muestra una carencia más marcada a nivel de chasis, tanto aerodinámica como de peso. En otras palabras, el equipo de Faenza está capitalizando mejor ciertas cualidades del motor que la propia casa matriz.
Durante la carrera, el equipo de Faenza también fue bastante desafortunado: incidentes y duelos cercanos acabaron amplificando la diferencia respecto a otros equipos del grupo medio. Aun así, llegó un notable séptimo puesto, curiosamente por delante del Red Bull de Isack Hadjar. El francés había hecho un trompo en las fases iniciales, pero la salida del Safety Car le permitió eliminar la desventaja y reengancharse estratégicamente.
Esto, en la práctica, no significa que el coche de Faenza sea más competitivo que el de Red Bull, ni mucho menos, sino que el punto es otro. En relación a su nivel y a los recursos disponibles, paradójicamente parece ser Racing Bulls quien está sacando más a relucir el buen trabajo realizado en Milton Keynes en el apartado de la unidad de potencia, sin olvidar que se trata del primer motor desarrollado internamente, aunque con técnicos de alto nivel.
Lo que ahora mismo une a ambos equipos, en comparación con sus rivales más directos, parece ser una cierta falta de carga aerodinámica pura más que un problema ligado exclusivamente a la unidad de potencia, quizá también por decisiones de diseño que ya preveían algún déficit. En el apartado del motor hay margen de mejora, sin duda, pero no es ahí donde se concentra la parte más importante de la diferencia. Y, especialmente si la referencia es Ferrari y Haas, la unidad de potencia ya no parece ser el principal factor diferencial.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com