Tras dos grandes premios y una carrera sprint en la temporada de Fórmula 1 de 2026, Mercedes ha sido la ganadora en todas las ocasiones hasta ahora. Sin embargo, esas victorias no han sido tan fáciles como podrían sugerir los resultados.
En las tres carreras, las Flechas de Plata tuvieron que defenderse con uñas y dientes frente a Ferrari. Sobre todo, las potentes salidas de la Scuderia hicieron que Ferrari se hiciera con el liderato en cada ocasión.
Sin embargo, Ferrari no ha podido traducir eso en una victoria hasta ahora, ya que Mercedes ha contado hasta el momento con el paquete más rápido en general. La pregunta clave es, por tanto: ¿a qué distancia se encuentra realmente Ferrari de su primera victoria de la temporada? ¿Y es el equipo un serio aspirante en la lucha por el título mundial?
Dónde pierde tiempo Ferrari respecto a Mercedes
Un vistazo a los datos ofrece las primeras pistas. En la primera carrera de la temporada, en Australia, Ferrari se quedó a 0.809 segundos de la pole position de Mercedes en la clasificación. En Shanghai, esa diferencia se redujo a “solo” 0,351 segundos. La razón principal radica en la gestión de la energía: en Melbourne, ese factor jugó un papel mucho más importante, lo que permitió al motor de Mercedes sacar mayor partido de su ventaja.
En las curvas, por el contrario, el Ferrari SF-26 parece estar prácticamente a la altura de Mercedes, quizá incluso un poco más rápido. Así lo indican los datos por sectores de la clasificación en China. De hecho, gran parte del retraso de algo más de tres décimas de segundo se produjo en el último sector, con su larga recta.
En el primer sector de la Q3, Mercedes fue solo 0.060 segundos más rápido que Ferrari. En el segundo sector, lleno de curvas y que prácticamente no contiene rectas, Charles Leclerc incluso marcó el mejor tiempo: 0.004 segundos más rápido que Andrea Kimi Antonelli. Solo en el tercer sector, donde prima la velocidad punta, Mercedes pudo recuperar tiempo de forma significativa.
Allí, Lewis Hamilton perdió 0.148 segundos respecto al poleman Antonelli, y Leclerc, incluso 0.263 segundos. El domingo, en carrera, se repitió un panorama similar: en el segundo sector, Ferrari fue competitivo; en el primero, perdió algo de tiempo, pero el mayor retraso se produjo de nuevo en el tercero.
Los datos de telemetría muestran un problema claro: Mercedes no solo alcanza una velocidad máxima más alta, sino que también pierde mucho menos ritmo al final de la recta en el llamado “super-clipping“. Precisamente ese punto jugó un papel decisivo en Australia. Allí, el super-clipping fue especialmente pronunciado, lo que permitió a Mercedes obtener una mayor ventaja.
La falta de velocidad punta no es el único problema de Ferrari
Sin embargo, reducir la diferencia únicamente a la falta de velocidad punta sería quedarse corto, aunque la potencia del motor sin duda sea el factor que más influye en la diferencia de rendimiento. Otro factor importante parece ser la gestión de los neumáticos.
Ya en Melbourne se observó que el Ferrari funcionaba mucho mejor con los neumáticos medios al inicio de la carrera. Charles Leclerc pudo defenderse durante mucho tiempo frente a George Russell, aunque es probable que el uso del modo Boost también influyera y mantuviera a Leclerc artificialmente en cabeza.
Sin embargo, en la segunda tanda se observó un panorama diferente. Ferrari contaba con neumáticos duros que tenían 13 vueltas menos de uso que los de Mercedes. Según los datos, eso debería haber supuesto una ventaja de ritmo de unas nueve décimas por vuelta. Sin embargo, en realidad Leclerc solo fue tres centésimas más rápido por vuelta que Russell. Por lo tanto, el neumático duro C3 parecía funcionar de forma mucho menos eficaz en el Ferrari.
Ferrari: la vuelta 29 en China marca el punto de inflexión
En China se observó de nuevo un patrón diferente. Ferrari pudo seguir bien el ritmo de Mercedes, sobre todo al inicio de las tandas, pero más tarde fue adelantado y finalmente quedó claramente rezagado. Es especialmente interesante la fase tras la reanudación tras el coche de seguridad de la vuelta 14.
Al principio, Ferrari no solo logró adelantar a Russell en pista, sino que también lo mantuvo detrás durante bastante tiempo. Al parecer, el Ferrari calentó los neumáticos más rápido. Pero después de que Russell volviera a adelantar definitivamente a los Ferrari en la vuelta 29, se produjo una clara caída de rendimiento.
Entre la vuelta 14 y la vuelta 29, los pilotos de Ferrari registraron un tiempo medio de 1:37.2 minutos. Kimi Antonelli, en cabeza, logró en ese mismo periodo un tiempo medio por vuelta de 1:36.9 minutos, es decir, solo tres décimas más rápido. Y eso a pesar de que, en esa fase, los Ferrari luchaban constantemente entre sí y con Russell.
Sin embargo, si se analiza la fase comprendida entre la vuelta 30 y la 56, se observa un panorama muy diferente: Mercedes registró un tiempo medio de 1:35.8, mientras que Ferrari alcanzó 1:36.5. La diferencia se amplió así de repente a siete décimas por vuelta, a pesar de que las intensas disputas ya habían terminado en gran medida en ese momento.
Los datos hablan: Mercedes tiene ventaja en la gestión de los neumáticos
Un análisis detallado de los datos de desgaste de los neumáticos ofrece una posible explicación. En general, el desgaste de los neumáticos en Shanghai fue relativamente bajo, por lo que una estrategia de una sola parada era perfectamente viable. Sin embargo, se observaron diferencias entre los equipos.
A lo largo de toda la carrera, Mercedes perdió una media de 0.021 segundos por vuelta debido al desgaste de los neumáticos. En el caso de Ferrari, esa cifra fue de 0.037 segundos por vuelta.
Tras las dos primeras carreras, se perfila así un posible patrón: al parecer, Mercedes tarda algo más en poner los neumáticos a temperatura, pero luego puede mantenerlos en el rango óptimo durante mucho más tiempo. Por eso, sobre todo hacia el final de las tandas, el Mercedes sufre menos desgaste que el Ferrari.
Sin embargo, aún es demasiado pronto en la temporada para emitir un veredicto definitivo.
Ferrari más lejos de la cabeza que en 2025
La comparación del ritmo de carrera ofrece una visión especialmente desalentadora. En Australia, Ferrari estaba a 0.64 segundos por vuelta de Mercedes, ajustando la estrategia. En China, la diferencia fue de 0.58 segundos por vuelta. Eso da como resultado una media de temporada actual de 0.61 segundos por vuelta.
Con un retraso así, el año pasado incluso habría habido que temer por la clasificación para la Q3. Sin embargo, el nuevo reglamento ha hecho que el pelotón se haya dispersado más en general. En 2025, Ferrari fue solo el cuarto coche más rápido de la parrilla, pero a lo largo de toda la temporada se situó, de media, “solo” 0.55 segundos por vuelta por detrás de McLaren en ritmo de carrera.
También en la clasificación la diferencia era menor en aquel momento: de media, a Ferrari le faltaban en 2025 unos 0.44 segundos respecto al equipo campeón del mundo. En la actual temporada 2026, tras dos carreras, la diferencia con Mercedes ya es de 0.58 segundos. Desde un punto de vista puramente estadístico, Ferrari está, por tanto, más lejos de la cabeza que el año pasado.
Dominio de Mercedes: Ferrari, lejos de tener opciones al título
O dicho de otro modo: Mercedes se muestra ahora mismo extremadamente dominante, en un grado que no se observaba desde el inicio de la era híbrida. La ventaja actual supera incluso el dominio de McLaren en 2025 (0.31 segundos de ventaja), así como el de Red Bull en 2023 (0.57 segundos), cuando Max Verstappen ganó 19 de las 22 carreras de la temporada.
Incluso en 2020 —el año del famoso sistema DAS y de 13 victorias en 17 carreras— Mercedes fue estadísticamente menos superior. En aquel entonces, la ventaja media sobre Red Bull era de 0.55 segundos. Por lo tanto, el último dominio comparable se produjo entre 2014 y 2016, también a cargo de Mercedes.
A la vista de estas cifras, parece cuestionable hasta qué punto son realmente realistas las posibilidades de Ferrari en la lucha por el título mundial. Como regla general en la Fórmula 1, se considera que los equipos pueden recortar unos ocho décimas de segundo en el tiempo de vuelta en el transcurso de un año —incluida la pausa invernal— gracias a los avances en el desarrollo.
Si aplicamos esa regla a la situación actual, Ferrari se encuentra actualmente casi un año completo de desarrollo por detrás de Mercedes. Al mismo tiempo, cabe suponer que las Flechas de Plata también seguirán mejorando su coche. Sin embargo, el ritmo de desarrollo podría ser actualmente más alto de lo habitual, ya que el nuevo reglamento se encuentra todavía en una fase relativamente temprana.
No obstante, una cosa es segura: Ferrari está, por el momento, muy lejos de tener un coche capaz de luchar por la victoria por sus propios medios. Las buenas salidas y los numerosos duelos con Mercedes —a menudo provocados artificialmente por el uso de la batería— pueden, por tanto, dar fácilmente una impresión errónea.
La realidad es clara en estos momentos: Mercedes es dominante. Más dominante que nunca. Y a Ferrari le queda aún mucho trabajo por delante.
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