Tras la pole position de George Russell para la carrera sprint en China, con 0,289 segundos de ventaja sobre su compañero en Mercedes Andrea Kimi Antonelli y una notable diferencia de 0,621 segundos sobre el tercer clasificado, el Ferrari de Lewis Hamilton, el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, ha tratado de sofocar las conversaciones sobre una posible ruptura con sus equipos clientes.
Después de la clasificación del pasado Gran Premio de Australia, cuando Mercedes finalmente mostró sus cartas y dominó la sesión por un margen similar, quedó claro que el equipo oficial disfrutaba de una ventaja sobre sus clientes en la manera de explotar su unidad de potencia para maximizar el tiempo por vuelta. Naturalmente comenzaron las quejas, aunque McLaren y, en menor medida, Williams fueron los únicos clientes que expresaron públicamente su frustración.
El núcleo de las quejas era que solo el equipo oficial disponía de la última especificación de la unidad de potencia durante los test de pretemporada en Bahrein, lo que dejó a los equipos clientes con una “brecha de conocimiento” que afectó a la fiabilidad de los resultados de sus simulaciones. En Australia, el jefe de equipo de Williams, James Vowles, insinuó que se habían visto “sorprendidos” por la magnitud de la superioridad de Mercedes.
“Simplemente han sido más inteligentes que nosotros, y es nuestro trabajo ponernos al día”, dijo. “Estoy un poco sorprendido por cuánto más inteligentes han sido”.
“La conversación con HPP [Mercedes Benz High Performance Powertrains] para tener más información lleva semanas produciéndose”, explicó el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella.
“Porque incluso en los test, básicamente salíamos a pista, rodábamos con el coche, mirábamos los datos y pensábamos: vale, esto es lo que tenemos. Bien, ahora reaccionamos a lo que tenemos. Así no es como se trabaja en Fórmula 1“.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Mercedes insistió en que no solo ha cumplido todas sus obligaciones con sus clientes en cuanto al intercambio de información y datos, sino que su ventaja en pista se debe al rendimiento global superior del coche y no únicamente a la gestión de la unidad de potencia.
Aun así, el descontento continuó, hasta el punto de que Wolff convocó esta semana en Shanghai una reunión para “aclarar las cosas”. Se entiende que Wolff no solo trató de calmar las preocupaciones de sus clientes, sino que también buscó un acuerdo para rebajar parte de la retórica pública en torno a este asunto.
“Al final del día, todo el mundo intenta naturalmente encontrar algún tipo de ventaja para sí mismo“, dijo Wolff tras la clasificación sprint.
“Algunos lo hacen un poco más entre bastidores, otros a través de los medios. Pero volvimos a hablar de esto con los equipos clientes”.
“Está completamente claro que nadie quería acusar a nadie de nada. Estamos intentando gestionar esto dentro del reglamento”.
“Y se puede ver que hoy vuelven a estar mucho más cerca, y [Pierre] Gasly probablemente ofreció el rendimiento más fuerte en las rectas”.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
El éxito de la reunión se reflejó claramente en el cambio de tono de quienes anteriormente habían sido más críticos. Los pilotos de McLaren, por ejemplo, habían sido claramente instruidos para esquivar cualquier pregunta sobre la relación con Mercedes.
“Estamos al principio de la temporada y todavía hay muchas cosas que estamos tratando de averiguar y entender”, dijo Lando Norris en su rueda de prensa previa al evento.
“Hay ciertas cosas que no hace falta contar. Porque siempre intentas crear tus propias ventajas”.
“Pero al mismo tiempo, hay algunas cosas que tenemos que descubrir por nosotros mismos. El resto es más bien… no sé exactamente cuáles son las reglas sobre qué hay que decir o no”.
“Y ese tipo de cosas dependen de Andrea y del resto del equipo”.
“Pero siempre hemos trabajado estrechamente [con Mercedes]. Seguiremos haciéndolo. Y aunque él [Stella] haya dicho algunas de estas cosas, también había muchas otras que simplemente no exploramos ni aprovechamos al máximo por nuestra cuenta”.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Esto no es del todo una maniobra de comunicación, ya que los datos indican que Mercedes ha construido su concepto de coche en torno a un equilibrio diferente en la recuperación de energía: en Albert Park, Russell y Antonelli no solo alcanzaban velocidades de paso por el vértice más altas que sus rivales (incluidos los clientes de Mercedes), sino que también realizaban un super clipping en modo de velocidad punta en la recta trasera. Podían hacerlo porque el W17 tiene una carga aerodinámica más eficiente y un buen equilibrio general, lo que le permite mitigar el subviraje que puede aparecer al entrar en curva a mayor velocidad.
En este sentido, la nueva postura de McLaren representa una aceptación de lo que ahora considera evidente: además de aprender a maximizar el rendimiento de la unidad de potencia Mercedes, también necesita añadir más carga aerodinámica a su coche.
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