En la aproximación a la primera cita de la temporada habíamos subrayado varias veces cómo Melbourne era uno de los circuitos más críticos del año en el frente energético, debido a la alternancia entre largos tramos a fondo y pocas frenadas verdaderamente fuertes. Shanghai, en cambio, representa casi una parada “amiga” para este reglamento: no por casualidad la FIA, en clasificación, ha concedido el máximo de energía recuperable, equivalente a 9 MJ.
Cuando la Federación establece cuánta energía conceder a los equipos por cada vuelta, entra en juego un conjunto de parámetros que no se limita a la longitud de las rectas, sino que también pesa las oportunidades de recarga distribuidas a lo largo de toda la vuelta. Desde este punto de vista, el trazado chino propondrá un desafío completamente distinto al de Melbourne y debería ofrecer un comportamiento más cercano al observado en los últimos años.
Todo esto se refleja directamente en la energía concedida por la Federación a los equipos, que en Shanghái alcanzará el valor máximo previsto por el reglamento. Además de los 8,5 MJ en carrera, que representan el límite, en clasificación y en los entrenamientos libres se concederán otros 0,5 MJ adicionales, permitiendo llegar a un total de 9 MJ, tal como establece el reglamento, que permite esta posibilidad solo en circuitos con muchas oportunidades de recarga.
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
Si observamos los datos históricos del circuito de Shanghai, queda claro que este es uno de los trazados en los que se pasa menos tiempo con el acelerador completamente a fondo, alrededor del 55% de la vuelta, más de un 10% menos que en Australia. Por el contrario, las largas secciones lentas y las numerosas frenadas hacen que cerca del 15% del tiempo se pase frenando, ofreciendo así amplias oportunidades para recargar la batería.
Todos estos elementos hacen que la pista china sea claramente más favorable a las características del nuevo reglamento, sobre todo en la primera mitad de la vuelta, empezando por la larga secuencia de las curvas 1, 2 y 3, donde se pasa mucho tiempo sobre el freno luchando contra el subviraje. Aquí el MGU-K trabajará mucho en recarga y, de hecho, no debería sorprender que la batería vuelva a estar casi llena.
A partir de ahí, la vuelta se abre hacia zonas claramente más rápidas, donde la entrega eléctrica en tracción, gracias al elevado par disponible en pocos metros, podría incluso permitir velocidades punta superiores respecto al anterior ciclo técnico. Será interesante ver si los equipos optan por introducir también algo de lift and coast para maximizar la energía disponible o si elegirán estrategias distintas en la gestión de la vuelta.
| Pos. | Circuito | frenada | gas a fondo |
|---|---|---|---|
| 1 | Monaco | 17% | 41% |
| 2 | Singapur | 16% | 50% |
| 3 | México | 16% | 45% |
| 4 | Azerbaiyán | 16% | 57% |
| 5 | Canadá | 15% | 65% |
| 6 | Hungría | 15% | 52% |
| 7 | USA | 14% | 56% |
| 8 | China | 14% | 55% |
| 9 | Miami | 14% | 56% |
| 10 | Bahrein | 14% | 57% |
La zona más interesante será precisamente la del segundo sector, formado por zonas de alta velocidad pero también por dos frenadas importantes en las que seguramente se podrá recargar energía. Sin embargo, la FIA ha puesto el foco en este sector porque habrá dos áreas específicas en las que se podrá gestionar la batería. En la información facilitada a los equipos, entre las curvas 7 y 9 —es decir, la rápida “ese” hasta la frenada— y entre las curvas 11 y 12, la FIA ha permitido en la práctica una reducción de la potencia hasta 350 kW, lo que ayudará a gestionar la energía durante la vuelta.
El hecho de poder gestionar la energía en esos tramos debería ayudar a los equipos a llegar al inicio de la larga recta con una buena cantidad de energía en la batería. El pico de velocidad llegará antes que en el pasado, aunque el motor eléctrico probablemente ya estará en la fase en la que no proporciona la potencia máxima. En la fase de derating, de hecho, el motor térmico aún no ha alcanzado su pico, por lo que seguirá aumentando la velocidad, aunque de manera menos marcada.
Evidentemente, dado que la base estándar en carrera será de 8,5 MJ, en el modo adelantamiento la cantidad de energía que se podrá recuperar cada vuelta aumentará hasta 9 MJ, tal como prevé el reglamento. Esos 0,5 MJ adicionales, aunque ya en Australia se vio que no suponen una diferencia enorme, sí ayudarán a disponer de algunos km/h extra.
General view of the circuit
Foto di: Dom Gibbons / Formula 1 via Getty Images
Respecto a Australia también habrá otra gran diferencia: cambiará el límite de reducción de potencia durante la vuelta. Dado que la velocidad media es menor y que los tramos ‘power-limited’ son inferiores a 3.500 metros en total, será posible recuperar energía incluso con mayor rapidez.
El valor de reducción general de potencia será de 100 kW/s, es decir, el doble que en Melbourne, lo que también debería favorecer una reducción de las zonas de super-clipping y de lift and coast, además de las mayores oportunidades de recarga. Todos estos elementos deberían contribuir a un espectáculo en pista bastante diferente al de Australia y mucho más cercano a lo visto en el pasado, también en lo que respecta a los duelos en pista.
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