Es difícil hablar de grandes derrotados tras la primera cita de la temporada en Melbourne, pero si hubiera que elegir un equipo entre los de cabeza, probablemente sería McLaren. Solo un año atrás se celebraba su capacidad para derrotar, con la misma unidad de potencia, precisamente al equipo que había construido ese motor. Sin embargo, en pocos meses el escenario ha cambiado. Y no solo por una cuestión de motor.
Los cincuenta segundos que Mercedes le sacó a McLaren en la meta de Melbourne pesan, y también generan cierta confusión al intentar entender de dónde puede surgir una diferencia tan grande. El punto, sin embargo, es que no existe una única causa, sino que es el resultado de la combinación de varios factores. Hace doce meses el MCL39 era la referencia en aerodinámica y en la gestión de la altura al suelo, mientras que hoy el panorama es distinto.
McLaren no ha ocultado su sorpresa no solo por la diferencia final, sino sobre todo por la forma en que Mercedes ha interpretado de manera completamente distinta la gestión del sistema híbrido, que este año tiene un peso mayor. Al fin y al cabo, es una de las ventajas de ser constructor y desarrollar la propia unidad de potencia de forma independiente.
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Mercedes tiene un gran bagaje de conocimientos
Tras haber trabajado durante años en estas unidades, la marca de la estrella también ha desarrollado su software y los modelos de uso, probándolos en función de las distintas características de los circuitos. Por lo tanto, es natural que haya acumulado un bagaje adicional de conocimientos, especialmente al inicio de un nuevo ciclo técnico, que Mercedes no está obligada a compartir completamente con sus equipos cliente.
Es una dinámica similar a la que se observa en Fórmula E: el constructor proporciona el software base y las herramientas, pero luego corresponde a los equipos cliente entender cómo optimizarlos y aprovecharlos al máximo, también en función de las características de su propio coche. Lo mismo ocurría en el ciclo técnico anterior, pero hoy la optimización del funcionamiento de la PU es tanto más importante como más compleja.
Con una batería que se carga y descarga de forma cíclica, la diferencia ya no la marca solo la potencia máxima, sino también dónde y cómo se utiliza, así como los puntos en los que puede resultar más conveniente recargar mediante super-clipping o lift and coast. Equivocarse en estos parámetros puede costar varias décimas, y no es casualidad que James Vowles, jefe del equipo Williams, haya dicho que “lo que Mercedes está haciendo con la Power Unit nos ha sorprendido un poco”
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Un sentimiento compartido también por el jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, quien probablemente habría preferido una mayor compartición de datos, pero que es consciente del déficit actual.
“Nos ha sorprendido un poco la diferencia que vemos en los datos entre la velocidad de nuestro coche y la de otros que utilizan el mismo motor. Está claro que debemos hacer un mejor trabajo para entender cómo explotar la Power Unit, teniendo en cuenta las complejidades introducidas por el reglamento de 2026″.
Durante todo el fin de semana australiano se vio a una McLaren claramente menos eficaz en las rectas, hasta el punto de que en la vuelta de clasificación se registraron diferencias de hasta 10 km/h en la aceleración antes de la curva 9. Una brecha significativa que, solo en ese tramo, supone de forma constante unas cuatro décimas. El aspecto quizá más crítico es que también en el resto de las rectas el MCL40 no fue capaz de competir con el W17.
Antes de Australia, los clientes de Mercedes habían dejado entrever que no estaban utilizando la última especificación, pero desde Melbourne tanto hardware como software deben ser idénticos, algo impuesto por el reglamento, garantizando a los equipos cliente la posibilidad de utilizar las mismas herramientas que el constructor, siempre que no existan problemas de fiabilidad. Más allá de eso, existen parámetros en los que los equipos pueden trabajar de forma independiente. Partiendo de la base suministrada, son los propios equipos los que desarrollan sus modelos de uso de la unidad de potencia mediante software dedicado.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
McLaren interpreta algunos elementos de forma diferente
No se trata solo de desbloquear mapas de motor, porque McLaren utiliza una gestión del sistema híbrido totalmente distinta a la de Mercedes, y esa no es la única diferencia entre ambos equipos.
La escudería de Woking, por ejemplo, utiliza relaciones de cambio sensiblemente más cortas que Mercedes, una elección que influye en el funcionamiento de la PU. En Melbourne, por ejemplo, se vio a McLaren insertar la octava marcha muy pronto, incluso en tramos en los que sus rivales seguían en séptima.
Más en general, además de las relaciones más cortas que adelantan el momento del cambio, esto llevó al MCL40 a recorrer algunos tramos con una marcha más alta y con un régimen de motor más bajo respecto a sus rivales. Y, en consecuencia, también cambia la forma en que se utiliza el motor.
Por eso no sorprende que Andrea Stella haya subrayado que esta es la primera ocasión real en la que, como equipo cliente, McLaren se percibe claramente por detrás del constructor en el apartado de la unidad de potencia. Una sensación que también deriva de que hoy crear una estrategia de uso es mucho más complejo que en el pasado, cuando la explotación de la energía tenía un peso mucho menor.
Oscar Piastri, McLaren
Foto di: Paul Crock / AFP via Getty Images
Al MCL40 también le falta carga y existe el problema del peso
Por otro lado, también es cierto que la ventaja de Mercedes —como se ha analizado en otro estudio— no nace solo de la Power Unit, sino también de otros elementos, empezando por la carga aerodinámica. El W17, aunque este aspecto haya pasado algo desapercibido, cuenta con un buen chasis, que le permite afrontar las curvas a buena velocidad y que potencia su estrategia de uso del sistema híbrido.
“El retraso en rendimiento proviene de dos áreas principales: una es la explotación de la PU y la otra es tener más agarre en curva, nos falta carga. Así que hay trabajo por hacer. Al mismo tiempo, cuando analizamos las superposiciones de GPS, vemos que Mercedes es más rápida en algunas curvas. Por lo tanto, como he dicho, tenemos objetivos y prioridades muy claros”, añadió Stella.
Está claro que todo funciona en cascada: mejorar en ciertas áreas permite ser más eficiente en otras. Pero aquí también entran en juego dos cuestiones relacionadas: que el MCL40 todavía está por encima del peso mínimo —algo en lo que el equipo está trabajando, como ha insinuado Stella y que es una de sus prioridades— y que al mismo tiempo existe una falta de carga aerodinámica.
Dos factores que actúan juntos y que reducen el agarre para los pilotos, hasta el punto de que en carrera McLaren sufrió un graining muy marcado. Todos estos elementos combinados dejan claro que todavía hay margen para mejorar, pero la gran pregunta es: ¿en qué plazos?
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