El Gran Premio de Australia 2026 del pasado fin de semana supuso el final de la “guerra ficticia” de la pretemporada de la Fórmula 1, ya que los equipos que habían estado ocultando su rendimiento demostraron su potencial y se reveló el verdadero nuevo orden jerárquico.
Williams no era uno de esos equipos, por lo que su modesto resultado fue más decepcionante que realmente sorprendente. El equipo ha estado por detrás desde que tuvo que saltarse la “semana de pruebas” en Barcelona, antes de la cual surgieron rumores de que el coche había suspendido los conocidos “crash test o pruebas de choque” y pesaba 20 kg o más de lo permitido.
Esto explica en gran medida el déficit de rendimiento del FW48 con respecto a los líderes, aunque, al igual que ocurre con los demás clientes de la unidad de potencia de Mercedes, existe una brecha de conocimiento en comparación con el equipo de fábrica en cuanto a cómo maximizar el potencial del motor. Antes de la temporada, el jefe del equipo, James Vowles, describió el quinto puesto en el campeonato de constructores como la nueva referencia, pero tal y como están las cosas, le costará mucho conseguir los resultados necesarios para acabar entre los diez primeros en cada carrera.
“No es complicado reducirlo [el peso]”, dijo Vowles el domingo en Melbourne. “Lo que tengo hoy en mi bandeja de entrada son todos los pasos de ingeniería no solo para reducirlo, sino para lograr un peso considerablemente inferior. Eso es algo que está a nuestro alcance”.
“Si no existieran los límites de gastos, lo haría mañana mismo. Se haría en unas semanas. Pero no es así”.
Carlos Sainz, Williams
Foto de: Andy Hone/ LAT Images via Getty Images
Todos los componentes se someten a rigurosas pruebas de “vida útil” en cuanto al tiempo que pueden estar en el coche hasta que se sustituyen. La vida útil de cada componente se calcula en función del estrés operativo al que se ve sometido; a diferencia del metal, por ejemplo, la fibra de carbono muestra pocos signos externos de fatiga antes de fallar. Existen diversas formas de ensayos no destructivos, como los rayos X y las ecografías, pero ni siquiera estos garantizan la detección de un fallo inminente.
El razonamiento de Vowles es que, bajo el límite de costes, es más eficiente introducir medidas de ahorro de peso mediante actualizaciones planificadas durante la temporada y sustituciones programadas de los componentes que llegan al final de su vida útil, que hacerlo todo de inmediato. Eso es coherente con el hecho de que el ahorro de peso es un proceso de ganancia de margen que consiste en reducir el peso en todo el coche, en lugar de que un componente concreto tenga un sobrepeso significativo.
También hay una implicación en términos de costes de transporte de las piezas nuevas, ya que los costes logísticos ahora entran dentro del límite de gastos.
“Es una complejidad”, dijo Vowles, “pero es una buena complejidad, si entiendes lo que quiero decir. El límite de costes sigue siendo neto, muy positivo”.
El exceso de peso conlleva una penalización mayor que antes con las nuevas reglas sobre unidades de potencia, ya que sus efectos en la velocidad en recta tienen un gran impacto en la recuperación de la energía, lo que a su vez afecta al despliegue en otros aspectos. Dado que el almacén de energía se agota o se recarga constantemente, la debilidad tiende a agravarse a lo largo de una vuelta.
James Vowles, Williams
Foto de: Mark Sutton / Formula 1 via Getty Images
“Tenemos un plan agresivo para volver a la pista”, dijo Alex Albon. “Por muy agresivos que seamos, aún llevará tiempo. Pero el equipo está trabajando al máximo“.
“Hay un gran impulso en la fábrica para que volvamos a estar donde debemos estar. Creo que, sobre el papel, tenemos bastante claro cuál es el tiempo por vuelta. Si nos fijamos solo en los pesos, está claro que hay una buena cantidad que se queda ahí”.
“Por otro lado, en cuanto a la aerodinámica, ha sido muy interesante ver dónde han posicionado sus coches los demás equipos. Hemos visto que se utilizan diferentes conceptos. Creo que nosotros ya estamos en un extremo de uno de esos conceptos”, añadió el tailandés.
Otro aspecto relacionado con el rendimiento que quizá el equipo pueda solucionar más rápidamente es la fiabilidad. El coche de Carlos Sainz se detuvo en la entrada de boxes durante la FP3 en Australia y no se pudo reparar a tiempo para la clasificación.
Era la primera vez que los clientes de Mercedes tenían la oportunidad de comparar sus estrategias de potencia eléctrica con las del equipo oficial en circunstancias totalmente similares, por lo que tener solo uno de los dos coches en pista fue costoso, aunque, dados los problemas de peso del FW48, se trataba más bien de ver dónde acababa Williams en relación con los demás equipos de la zona media.
“Nos hizo falta una clasificación para ver realmente lo lejos que estamos en ese aspecto [gestión de la unidad de potencia]”, dijo Vowles. “Probablemente sean tres décimas o algo por el estilo”.
“Entonces, creo que cuando solo tienes un coche en pista no es suficiente, necesitas tener los dos para empezar a rebotar información entre sí y aprender a desplegar la energía”.
“Y eso sería un pequeño déficit que también tuvimos ayer [en la clasificación]. Pero creo que realmente la mayor parte, la cifra realmente importante, es el peso”, concluyó el director del equipo de Grove.
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