Había mucha expectación en torno a la primera salida de la temporada: no solo para comprender cuál era el nivel real de cada equipo en la pista, sino también para observar cómo se comportarían los coches en la arrancada. De hecho, el tema de las salidas fue uno de los más discutidos en la pretemporada, con diferencias bastante marcadas entre los fabricantes en función de las características de cada monoplaza.
Turbo más grande, turbo más pequeño, pero no solo eso. Lo que es seguro es que Ferrari arrancó tal y como se esperaba, con Charles Leclerc esquivando hábilmente, casi como si fueran bolos, a sus rivales hacia la curva 1 sin especial dificultad. Una ventaja que ya se había observado durante los test, pero que aquí se vio ampliada por otro factor, y es que muchos pilotos llegaron a la parrilla con la batería descargada.
Curiosamente, el propio corredor monegasco también tenía la batería bastante baja, aunque no completamente descargada. En el caso de Ferrari, sin embargo, el impacto fue menos relevante: el turbo más pequeño y las primeras marchas bastante cortas redujeron el peso de la ausencia de la energía adicional proporcionada por el MGU-K, una desventaja que resultó ser mucho más importante para otros equipos.
El reglamento prohíbe el uso de energía cuando el coche está parado en la parrilla y también impide utilizar la batería hasta alcanzar los 50 km/h después de la salida. Una limitación nada desdeñable para quienes utilizan un turbo de mayor tamaño, ya que requiere más tiempo para alcanzar el régimen de revoluciones ideal y una progresión eficaz, sobre todo cuando se combina con relaciones de transmisión tendencialmente más largas.
Parrilla de salida
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Por lo tanto, no debe sorprender que algunos pilotos, entre ellos los de Mercedes, comenzaran a aumentar las revoluciones del motor en Melbourne incluso antes de la señal de cinco segundos que precede al apagado de los semáforos, en un intento de cargar el turbo. El problema es que la falta de batería ha pillado a muchos por sorpresa, generando diferencias de velocidad que se han sumado a las discrepancias normales en la salida.
Una situación que ha creado algunos problemas de seguridad, sobre todo en el centro del pelotón, con coches obligados a esquivar a sus rivales en las rectas o a evitar a los que habían salido a cámara lenta, como Franco Colapinto, que evitó por los pelos una colisión con Liam Lawson, quien se quedó casi parado en la parrilla por un problema en la unidad de potencia.
Sin embargo, la falta de energía tuvo un doble efecto: para algunos pilotos, como Andrea Kimi Antonelli, sin el impulso ni siquiera fue posible completar los ‘burnouts’ para calentar los neumáticos en la parrilla.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Alastair Staley / LAT Images vía Getty Images
Al no poder completar la clásica secuencia para meter en temperatura los neumáticos traseros, estos patinaron en la salida, lo que provocó un impulso lento. “La salida fue complicada. No pudimos gestionar bien la energía limitada en la vuelta de formación y ambos pilotos se quedaron con poca batería. Ambos hicieron un buen trabajo evitando problemas, pero tuvieron que ceder muchas posiciones y nos vimos obligados a pasar inmediatamente a la recarga”, explicó Andrew Shovling, de Mercedes.
Por lo tanto, no es de extrañar que en la primera vuelta se produjeran numerosos cambios de posición. Algunos pilotos se vieron obligados a utilizar la vuelta inicial más para recargar la batería que para atacar, recurriendo, por ejemplo, a un ‘lift and coast’ más marcado. Esto generó diferencias de potencia y velocidad que se sumaron a las variaciones normales en la salida.
Pero, ¿por qué tantos coches llegaron a la parrilla sin energía? Esto está relacionado tanto con la cantidad limitada de energía disponible como con la forma en que los pilotos conducen para intentar calentar los neumáticos y los frenos. “En primer lugar, es nuestra responsabilidad evitar encontrarnos en una situación así. Nos han sorprendido algunas limitaciones en la forma en que se puede cargar y descargar la batería durante la vuelta de formación“, añadió Laurent Mekies sobre el tema, ya que tanto Isack Hadjar como Max Verstappen se quedaron sin batería en la parrilla incluso antes de alinearse.
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto de: Paul Crock / AFP vía Getty Images
En comparación con una vuelta de salida normal en la clasificación, en la que la FIA concede una excepción que permite recuperar hasta 8,5 MJ de energía y en la que, de todos modos, se suele salir de boxes con la batería ya bastante cargada, la vuelta de formación sigue una dinámica diferente.
“Con el comportamiento inusual que los pilotos deben adoptar en una vuelta de formación, es decir, acelerar, frenar, acelerar, frenar para calentar los frenos y los neumáticos, llegamos a un punto en el que ya no podíamos alcanzar el estado de carga adecuado para la salida. Tuvimos que recargar la batería durante la primera vuelta, lo que obviamente no fue agradable”, explicó el director técnico de Red Bull.
Para intentar calentar los neumáticos y los frenos, durante la vuelta de formación los pilotos suelen adoptar una conducción bastante agresiva, alternando continuos ciclos de aceleración y frenado. De este modo, la batería se somete a un gran estrés, ya que se pasa rápidamente de velocidades bajas a altas y, en las fases de aceleración, el consumo de energía aumenta significativamente.
El coche médico de la FIA se alinea en la parrilla
Foto de: Peter Fox / Getty Images
En un circuito como el de Melbourne, que ofrece pocas oportunidades reales de recarga, este ciclo continuo no ayuda, sobre todo porque la última oportunidad real de recuperar energía es la frenada de la curva 11, que sigue a dos largas rectas. Al avanzar más lentamente en el último sector, resulta mucho más complejo recargar la batería, ya que la acción del MGU-K en la recuperación es menor.
A esto se suma un segundo problema. Para calentar gomas y frenos, la distribución de la frenada se desplaza a menudo al eje delantero, lo que altera la relación con el ERS: es el mismo principio que en Mercedes, hasta el año pasado, llamaban ‘brake magic’, cuyo objetivo era generar temperatura antes de alinearse en la parrilla o en los periodos de Safety Car, en los que se circula más lentamente.
Con la acción de frenado desplazada más hacia la parte delantera para generar temperatura en el tren delantero, el motor-generador tiene que trabajar menos. En condiciones ‘normales’, este año se ha reducido el tamaño del sistema de frenado trasero, ya que es el MGU-K el que proporciona gran parte de la desaceleración. Sin embargo, en un circuito tan difícil como el de Albert Park, no fue fácil encontrar el procedimiento ideal y varios ingenieros se llevaron una sorpresa al llegar con la batería descargada.
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