Fernando Alonso podría contarle mucho a Adrian Newey sobre lo que supone estar condenado a repetir la misma farsa día tras día, ya que ese fue su destino cuando la soñada unión entre McLaren y Honda en 2015 se convirtió en una pesadilla; el asturiano ahora debe estar horrorizado al ver cómo la historia se repite no solo en su cabeza, sino a su alrededor en tiempo real.
Newey, como es bien sabido, desdeña el protagonismo, aborrece las reuniones inútiles, evita “aparecer en los medios” y es más feliz cuando resuelve problemas de forma creativa en la mesa de dibujo. Pero el genio británico debe de ver acercarse el noveno círculo del infierno, porque la grave situación de Aston Martin no se puede arreglar pasando unas horas en feliz reclusión detrás del caballete de su mesa de dibujo, con solo sus lápices y sus curvas francesas como compañía.
No, esto va a requerir reuniones, y muchas. Lamentablemente, también van a necesitar un mayor aprovechamiento de su perfil para presionar a Honda para que haga las concesiones que serán necesarias para solucionar los numerosos problemas de su unidad de potencia.
El AMR26 de Aston Martin llegó a la pista con grandes expectativas, dada la contratación de alto perfil de Newey como “socio técnico gerente” el año pasado y un nuevo acuerdo exclusivo de suministro con los motores Honda, que recientemente llevaron a Max Verstappen a ganar cuatro mundiales seguidos.
Pero el coche se terminó tarde y el equipo tuvo que irse de los test de pretemporada antes de tiempo cuando las vibraciones del motor dañaron sus repuestos de baterías disponibles.
Lance Stroll, Aston Martin Racing
Foto: Lars Baron / Getty Images
Ya se había corrido la voz de que la unidad de potencia de Honda pesaba hasta 15 kg de más, pero ese problema se evaporó hasta convertirse en insignificante en comparación con las vibraciones, que, según se reveló más tarde, no solo consumían las baterías, sino que también provocaban daños en el chasis y entumecían las manos de los pilotos tras completar solo unas pocas vueltas. Tras el test de Bahrein, Honda evaluó varias soluciones en el banco de pruebas, pero quedó claro que las cosas no iban bien cuando el siempre reservado Newey convocó una rueda de prensa a primera hora del jueves por la mañana del fin de semana del Gran Premio de Australia.
Cuando Andy Cowell fue destituido como director ejecutivo y jefe de equipo a finales del año pasado, y Newey asumió la mayoría de esas funciones, se produjo naturalmente cierta confusión, dada la manifiesta aversión del genio a cualquier tarea que le obligara a estar “al frente”.
Nos aseguraron que este espantoso elemento de la descripción del puesto recaería en el director de pista Mike Krack, que había sido contratado desde la Fórmula E para el puesto de director del equipo antes de ser sustituido por Cowell a finales de 2024.
Así que, con Newey ya programado para aparecer en la rueda de la FIA del viernes, fue una sorpresa que también nos invitaran a estar presentes el jueves, con la asistencia del presidente de Honda Racing Corporation, Koji Watanabe. Estaba claro que quería enviar algún tipo de mensaje.
Qué pena, entonces, que el sistema de megafonía decidiera imitar al coche en términos de disfunción, dejando a Newey como un comediante de los años 70 interpretando la popular rutina del “micrófono roto”, ya que el sonido se cortaba todo el rato. Newey se quedó entonces hablando en voz bajita, maldiciendo el caos del equipo.
Koji Watanabe, presidente, director ejecutivo y director representante de Honda Racing Corporation
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images a través de Getty Images
No fue un buen comienzo para el fin de semana. Las cosas no mejoraron cuando Watanabe apareció con un discurso preparado de antemano que leyó en una tablet y, a partir de entonces, apenas respondió a las preguntas, dejando que Newey tomara el micrófono. Y las revelaciones fueron lo suficientemente explosivas como para que el tormento valiera la pena.
Aunque los pilotos Alonso y Lance Stroll restaron importancia más tarde a las afirmaciones de que las vibraciones eran tan fuertes que podían provocarles graves daños nerviosos en las manos si conducían durante demasiado tiempo, la noticia ya se había difundido. Está claro que el propósito de revelar la gravedad de los problemas técnicos y plantearlo como un posible problema de seguridad es una táctica para persuadir a las partes interesadas de la F1 para que ayuden a Honda.
Lo que Newey necesita es que se permita a Honda mejorar su motor antes de lo que se permitiría en virtud del marco de oportunidades extra de desarrollo y mejora (Sistema ADUO) de la FIA, y que se adopten más de las dos medidas correctivas concedidas por la misma. Por el momento, el primer “intervalo de evaluación” se hará tras la sexta carrera, como muy pronto en Miami, pero más probablemente en Mónaco, dada la casi inevitable cancelación de Bahrein y Arabia Saudí.
Así que el hombre que odia tanto la política como las relaciones públicas tiene que dedicar una parte importante de su capacidad mental a ambas cosas, caminando por una tortuosa línea diplomática entre mantener a Honda bajo presión y dinamitar la relación, tal y como hizo McLaren en 2017. Todas las revelaciones de la semana pasada, incluida la afirmación bastante absurda de que los dirigentes de Aston Martin no supieron hasta noviembre pasado lo poco que quedaba del personal de la colaboración anterior con Red Bull, sirvieron a este propósito.
Newey tuvo que sacrificar a Honda lo suficiente como para construir un caso sólido a favor de las concesiones sin llegar a poner fin a la colaboración. Porque los precedentes históricos demuestran que Honda llega a la cima siempre en algún momento, aunque no siempre en un plazo sincronizado realmente con sus socios.
Adrian Newey, Aston Martin Racing
Foto: Joe Portlock / Getty Images
Ninguna de estas maniobras mejora el rendimiento del coche a corto plazo, como Newey en la rueda de prensa de la FIA lo dejó claro: Aston Martin no puede aprender sobre el coche y establecer una ruta de mejora óptima si solo puede correr unas pocas vueltas y a un ritmo muy reducido. En el GP de Australia, Alonso realizó una salida impecable y pasó de la 17ª a la 10ª posición antes de volver a caer, pero luego entró en boxes tras 15 vueltas para que el equipo pudiera “realizar algunos ajustes”.
Once vueltas más tarde, Alonso volvió a la pista, dio unas cuantas vueltas más y luego se retiró “para conservar los componentes”. Básicamente, el equipo no tiene más baterías que las que ya están instaladas en los coches.
Stroll también perdió tiempo en el garaje, completó solo 43 de las 58 vueltas y fue oficialmente calificado como un DNF. China, donde hay una carrera al sprint además del Gran Premio, será un reto.
Honda, por su parte, también está viviendo su propio “Día de la Marmota”, ya que hay paralelismos con su última incursión en la fórmula híbrida, cuando el problema fundamental era trasladar el rendimiento del banco de pruebas a las condiciones de funcionamiento reales.
En 2015, McLaren contribuyó al fracaso al insistir en un motor “talla cero” por motivos aerodinámicos, pero en 2017 las vibraciones invisibles en el banco de pruebas provocaron roturas en el depósito de aceite durante las carreras.
El dinero nunca ha escaseado durante el proyecto Aston Martin, pero el propietario Lawrence Stroll, como es bien sabido, tiene una paciencia bastante más limitada. Se ha contratado a mucho personal de alto nivel a un gran coste y se han llevado a cabo muchas y costosas reestructuraciones. Con cada vergüenza que pasa, aumenta la posibilidad de que todo explote por los aires.
Newey tiene el suficientemente dinero como para jubilarse, pero sigue siendo muy competitivo y valora el valor que aporta a los proyectos. Un tema recurrente siempre a lo largo de su carrera ha sido el deseo de demostrar su valía; en su propia autobiografía, admite que una de las motivaciones para dejar Williams fue desmentir la percepción generalizada de que necesitaba ser “controlado” por los superiores. En McLaren sentía que su salario no era acorde con su contribución al rendimiento.
En Red Bull, su ruptura con el antiguo director del equipo, Christian Horner, comenzó cuando este ofreció una famosa entrevista en la que afirmaba que Newey solo trabajaba tres días a la semana. Eso llevó a su ingeniero estrella a enviar un furioso memorándum de varias páginas en el que detallaba todos los aspectos del diseño del coche en los que había trabajado.
Es impensable que Newey termine su carrera con un fracaso catastrófico. Pero el futuro inmediato del proyecto de Aston Martin es un tapiz de sesiones en pista en las que, día tras día, el AMR26 apenas completa unas pocas vueltas, si es que se le da, seguido de carreras en las que apenas destaca.
En El día de la marmota, Phil Connors escapa de su castigo convirtiéndose en un hombre mejor. Lo que Newey necesita es una mejor unidad de potencia. Pero, ¿cuándo la conseguirá?
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