La decepción reflejada en el rostro de Charles Leclerc al final de la clasificación de la F1 2026 en Melbourne fue el reflejo de un día que ya dio un primer gran veredicto sobre lo que podría ser el desarrollo de esta temporada.
Mercedes por delante de todos, con otros veinte coches persiguiéndoles, pero desde lejos, porque entre los dos W17 y el resto de la parrilla en Australia no se vio únicamente una brecha, sino un auténtico abismo.
Si los de la estrella miran a todos desde arriba, detrás de ella Ferrari, McLaren y Red Bull están muy cerca entre sí, separadas por menos de una décima, lo que da lugar a varias consideraciones: desde la naturaleza de la ventaja de Mercedes, hasta dónde los demás no han logrado marcar la diferencia.
Si al equipo de Milton Keynes le falta la referencia de Max Verstappen, generalmente capaz de sacar unas décimas más al coche, en el balance del MCL40 pesa la diferencia acusada pese a llevar la misma unidad de potencia. Por mucho que esto sea cierto, no se puede ignorar que quienes llevan años trabajando en estas unidades como fabricantes disponen de una base de aprendizaje más amplia, ya que han desarrollado durante mucho tiempo los modelos en los que operan.
Lewis Hamilton, Ferrari
Foto de: Mark Sutton / Fórmula 1 vía Getty Images
Sin embargo, hay un ejemplo muy interesante, el de Ferrari, que en Melbourne puso de manifiesto lo que significa, con estas unidades de potencia, convivir con una manta corta que acaba afectando en cascada a otros elementos del rendimiento. Los problemas de despliegue de energía sufridos en la Q2 sin duda influyen en la desventaja de ocho décimas respecto a la cabeza, pero no bastan para explicar todo el panorama.
En esencia, estas unidades de potencia representan una versión extrema de las del último ciclo técnico. También en el pasado, las unidades de control aprendían de lo que ocurría en la pista y redistribuían la energía; sin embargo, hoy en día el MGU-K es mucho más potente y ya no cuenta con el apoyo del MGU-H, por lo que cualquier error de gestión tiene un peso aún mayor que en años anteriores.
Todos los fabricantes se enfrentan a estos problemas de ‘juventud’, pero en los próximos meses la acumulación de datos permitirá perfeccionar los modelos y las modalidades de uso de la energía que, en una vuelta rápida, pueden traducirse en décimas de segundo. Por lo tanto, quienes ya han comprendido cómo perfeccionar el software y aprovechar al máximo los algoritmos de la nueva centralita parten de una posición privilegiada.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Martin Keep / AFP vía Getty Images
Por otro lado, esto es solo una parte del problema que ha frenado a los del ‘Cavallino Rampante’. Al final de los entrenamientos libres del viernes, destacamos que el SF-26 adoptaba una gestión híbrida bastante extrema y con una identidad muy marcada, con el objetivo de maximizar el tiempo ganado en las rectas, incluso a costa de recurrir a un mayor ‘lift and coast’ o sacrificar el tercer sector para preservar la energía.
No es casualidad que la Scuderua acusara una gran parte de la diferencia en los tramos de velocidad media-baja, en un intento de ganar en las rectas. Por el contrario, este sábado el SF-26 ha mostrado un carácter diferente: entre las curvas 4 y 6 o entre la 11 y la 13 se ha acercado a sus rivales, pero ha empezado a sufrir precisamente en las rectas.
En el análisis de los entrenamientos libres también habíamos destacado cómo Mercedes había reservado algo en cuanto al motor térmico en las áreas de máxima carga de la unidad de potencia. Los datos mostraban velocidades máximas elevadas en la primera parte de la recta, donde entraba en juego el apoyo del motor eléctrico, pero con regímenes de motor más bajos que los de la competencia y una reducción de potencia más marcada.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto de: Joe Portlock / Getty Images
Sin embargo, cuando llegó el momento de pisar el acelerador para mostrar las verdaderas cualidades de esta unidad de potencia, el W17 comenzó a volar, sobre todo en las rectas, dejando atrás a sus rivales. En las zonas en las que el viernes se registraron más ‘derating’ y ‘superclipping’, el sábado la pérdida de velocidad fue más contenida y lineal, sin necesidad de recurrir a técnicas excesivas de ‘lift and coast’ ni de sacrificar otras zonas de la pista.
Esto sugiere no solo que Mercedes ha sabido gestionar muy bien la energía en una pista crítica, gracias también a una mayor eficiencia en la recarga, sino también que, de forma realista, el motor térmico, especialmente cuando alcanza ciertos picos, es capaz de proporcionar un apoyo significativo reduciendo la tensión sobre el MGU-K en las zonas más delicadas, que en cambio puede utilizarse para reducir el turbo-lag. En una pista donde la energía concedida es de solo 7 MJ, esto amplifica las diferencias creando una tormenta perfecta.
Esto significa disponer de una espectro largo que garantiza una mayor flexibilidad a lo largo de la vuelta, y es parte de las razones por las que aquí la diferencia de Ferrari con los rivales ha sido tan grande. En otros trazados, donde será posible recuperar más MJ ya en la clasificación, la gestión de la energía será menos crítica y se podrá utilizar el MGU-K para compensar en otras áreas. Pero quienes hoy han tenido más dificultades se han visto obligados a hacer concesiones, ampliando la diferencia.
Comparación telemétrica Russell – Leclerc Q Australia
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Para dar una idea, solo en el tramo entre la salida de la curva 7 y la frenada de la curva 11, los italianos acusaron medio segundo de desventaja con respecto a la pole de Russell, logrando solo en parte recortar esa diferencia en las curvas de velocidad baja-media, donde no es solo una cuestión de chasis, sino también de cómo razona el sistema en la recuperación. Donde se gana, se pierde, y viceversa, precisamente porque, por el momento, el espectro sigue siendo corto.
Esto también se pone de manifiesto en la evidente necesidad de recurrir al lift and coast en la parte final de las rectas. Si en Mercedes (y, en menor medida, en McLaren) pueden reducir al mínimo la obligación de levantar el pie del acelerador antes de las frenadas, maximizando así el tiempo por vuelta, Ferrari, para recuperar energía a 350 kW, se ve obligada a un ‘lift and coast’ más marcado, por ejemplo, antes de la frenada de la curva 6 y la 11, incluso más acentuado que ayer.
Una necesidad con doble efecto. Existe un límite más allá del cual aumentar el ‘lift and coast’ puede convertirse en una ventaja, pero se trata de parámetros extremadamente delicados, que dependen de dónde y cómo se gestiona la energía. Sin embargo, esto rara vez ocurre cuando se tiene dificultad para alcanzar y mantener las velocidades de los rivales en las rectas. Luego hay un segundo aspecto: más ‘lift and coast’ también significa una menor temperatura de los neumáticos.
Durante la clasificación, las temperaturas, en particular las del asfalto, bajaron, lo que también puso en dificultades a McLaren, como confirmó Andrea Stella. Aunque la gestión de la energía sigue siendo el principal factor discriminante, la cuestión de las temperaturas acabó afectando también a la escudería italiana en una especie de efecto dominó.
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