Lo que aprendimos de los libres del viernes en el GP de Australia de F1 2026 #F1 #FVDigital

Decían que Melbourne sería un bautismo de fuego para la nueva generación de monoplazas de Fórmula 1 de 2026 —ellos, por supuesto, siendo los equipos encargados de hacerlos funcionar. Y no se equivocaban.

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Una de las mayores incógnitas antes de la apertura de la temporada 2026 en Australia tenía que ver con cómo los equipos gestionarían la recuperación de energía, dada la gran cantidad de zonas de aceleración del circuito de Albert Park. Por ello, las sesiones de entrenamientos iban a ser especialmente importantes. Pero había otro factor con el que los pilotos tenían que lidiar: la reducción del agarre aerodinámico estaba destinada a provocar más errores, y la incorporación del sistema de despliegue de energía y la aerodinámica activa también complicaba el paso por el pequeño grupo de curvas de baja velocidad.

Como resultado, hubo numerosos bloqueos en la curva 3 y varias salidas de pista en la curva 10, generando más de un episodio en la grava que terminó suponiendo un contratiempo para varios pilotos. Max Verstappen lo sufrió en primera persona, ya que su excursión dañó varios componentes importantes del fondo plano de su coche, obligándole a cancelar parte de su programa de tandas largas.

Pero no fue el único que tuvo problemas para completar una simulación de carrera. La mayoría de los pilotos sufrió algún tipo de interrupción en sus pruebas con neumáticos duros, ya fuera por errores propios fuera de pista o por el tráfico, ya que los distintos pilotos rodaban con diferentes planes de despliegue de energía.

A pesar de la gran cantidad de cambios en el reglamento —muchos de los cuales se habían presentado bajo una luz algo negativa— las sesiones de entrenamientos fueron, en líneas generales, como cabría esperar. Eso no significa que no hubiera problemas iniciales con las nuevas unidades de potencia: tanto Max Verstappen como Arvid Lindblad sufrieron caladas al salir del pit lane, mientras que otros pilotos experimentaron algunos fallos dentro y fuera de la pista. Pero eso es algo esperable cuando se estrena un nuevo reglamento técnico.

Aunque muchas de las tandas largas de simulación de carrera fueron fragmentadas —especialmente tras el periodo de VSC provocado por el Cadillac parado de Sergio Pérez— aún se pueden extraer algunas conclusiones de los stints más largos que completaron los equipos en FP2. Como era de esperar, hay una mayor dispersión en los tiempos por vuelta, además de algunos cambios en el orden esperado respecto a lo visto en los test.

¿Mercedes ha dejado de hacer ‘sandbagging’?

Mercedes picked up the pace in FP2

Photo by: Steven Tee / LAT Images via Getty Images

Ninguno de los dos pilotos de Mercedes buscó marcar el mejor tiempo en ninguna de las dos sesiones de entrenamientos libres, pero tampoco lo necesitaban: su ritmo de carrera habló por sí solo.

Tanto George Russell como Andrea Kimi Antonelli completaron tandas consistentes con neumáticos duros durante la segunda mitad de FP2, y las primeras señales de ritmo habrán puesto en alerta al resto de equipos.

La media por vuelta de Russell en una tanda de 12 vueltas con neumáticos duros fue casi 0,7 segundos más rápida por vuelta que la tanda de carrera realizada por Lewis Hamilton durante FP2, una tanda que además se correspondía bastante con otra similar de Antonelli.

Eso sí, hay un matiz importante: Ferrari no pudo completar una simulación de carrera completa tras varias interrupciones durante FP2. Pero si la tanda interrumpida de Hamilton con los duros es indicativa del rendimiento del equipo, el ritmo de Mercedes será muy difícil de contener.

“Creo que Mercedes está empezando a mostrar poco a poco más de lo que tiene y en FP2 estamos empezando a ver dónde nos falta rendimiento respecto a ellos”, explicó Charles Leclerc tras los entrenamientos del viernes.

“Creo que están claramente muy fuertes, especialmente en ritmo de carrera. No sé cuánto margen tienen todavía en clasificación, pero en ritmo de carrera parecen muy fuertes comparados con nosotros”.
También hay algunos asteriscos en el ritmo de carrera de McLaren y Red Bull.

En la tabla se ha contabilizado la tanda de Piastri con neumáticos blandos porque fue la más representativa y se realizó en condiciones similares al resto. Sin embargo, el australiano rodó con blandos usados, mientras que Russell utilizó duros nuevos, por lo que las circunstancias son muy diferentes.

Además, Lando Norris no llegó a completar una tanda significativa con el mismo compuesto blando. El británico comenzó FP2 con varias vueltas con neumático duro que sugerían un ritmo medio por debajo de 1:23. Probablemente se trataba de tandas con menos combustible para acelerar su adaptación al coche, después de perderse gran parte de FP1 por un problema en la caja de cambios.

Leer el ritmo de Red Bull también fue complicado. El retraso de Verstappen en el pit lane y el daño en el fondo plano tras su salida de pista dejaron únicamente la tanda de Hadjar con neumáticos medios como referencia. El francés reconoció que tuvo dificultades para encontrar consistencia vuelta tras vuelta.

“Cada vuelta en FP2 ha sido bastante difícil en cuanto al despliegue de energía y todo eso”, explicó Hadjar. “Pero lo analizaremos. No puede ir todo perfecto el primer día, así que es normal”.

¿Predijeron los test el orden de la zona media?

Foto de: Martin Keep / AFP via Getty Images

Tras los test de Bahrein, la jerarquía aproximada parecía ser Alpine, Haas F1, Racing Bulls, Williams y Audi, todos dentro de un apretado grupo de la zona media. Aunque eso todavía podría confirmarse, las primeras señales indican que el orden del midfield podría haberse reordenado —o que el cambio de circuito ha alterado el panorama.

Audi y Racing Bulls fueron especialmente impresionantes en las primeras sesiones de entrenamientos.

El equipo alemán, en su primer año como constructor, apareció a menudo en el grupo que conecta a los cuatro equipos punteros con el resto del midfield. Tanto Gabriel Bortoleto como Nico Hulkenberg marcaron buenas vueltas de clasificación que los situaron en la zona media de la tabla de tiempos. Además, la tanda de carrera de Hülkenberg con neumáticos medios —con una media de 1:25.502— fue aproximadamente 0,3 segundos más rápida por vuelta que la tanda equivalente de Lawson.

También merecen reconocimiento las sólidas actuaciones de Arvid Lindblad, que terminó quinto en FP1 y octavo en FP2. En ritmo de carrera, Alpine no está muy lejos, aunque el equipo francés mostró muy poco ritmo a una vuelta durante el día.

Esto resulta sorprendente, ya que Alpine parecía revitalizado en los test tras invertir casi todo su presupuesto de desarrollo de 2025 en el A526 con motor Mercedes. Las previsiones apuntaban a que estaría en la parte alta del midfield, pero ni Pierre Gasly ni Franco Colapinto lograron impresionar en sus simulaciones de clasificación en FP2.

Gasly, en particular, tuvo un día complicado y apenas pudo rodar debido a problemas de fiabilidad. El propio piloto admitió que Alpine estaba “bastante lejos” de poder extraer el máximo rendimiento del coche.

Al menos, el ritmo inicial con neumáticos medios sugiere que el equipo debería estar en la pelea.

Haas, que decidió centrarse en tandas largas con neumáticos duros durante FP2, no realizó una simulación completamente comparable con los demás equipos. Su ritmo quedó a 0,3 segundos por vuelta de Racing Bulls y Alpine, aunque todo apunta a que estarán en términos similares —y que el ritmo de clasificación parece relativamente accesible.

Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Por ahora, Williams parece situarse al final de este grupo. El exceso de peso del coche ya se conoce como un problema, pero Alex Albon también señaló el despliegue de energía como una de las áreas clave en las que el equipo de Grove debe trabajar. Los datos GPS sugieren que los pilotos tienen dificultades para mantener el régimen del motor a lo largo de la vuelta, lo que reduce la capacidad del motor de combustión para ayudar a regenerar energía.

Además, la tanda de Albon en esta tabla es otro ejemplo de las tandas fragmentadas mencionadas anteriormente, agravado por la escasa actividad en pista de Carlos Sainz durante FP2. Como era de esperar, Cadillac está a más de un segundo y medio. Valtteri Bottas completó una tanda decente con neumáticos medios, pero en este momento los datos de rendimiento son prácticamente irrelevantes. El equipo estadounidense está centrado principalmente en hacer que su estructura funcione bien desde el punto de vista operativo.

La parada de Sergio Pérez se produjo tras una larga espera antes de poder subirse al coche debido a un posible problema de sensores, lo que limitó al ex piloto de Red Bull a apenas un par de vueltas.

Aston Martin solo pudo completar tres vueltas en FP1, por lo que necesitó FP2 para empezar a rodar con normalidad. Al igual que Cadillac, su ritmo real es desconocido en este momento —y en gran medida irrelevante— dada la larga lista de problemas que ha sufrido el equipo con su motor Honda vibrando y con varios packs de baterías descartados tras sufrir daños por las vibraciones.

Los problemas de comunicación entre la batería y la ECU hicieron que dos de los sistemas de almacenamiento de energía que el equipo llevó a Australia quedaran inutilizables, dejándoles únicamente dos disponibles para el resto del fin de semana.

Aston Martin might struggle to even start the Australian GP as it is down to its final two Honda batteries

Photo by: Simon Galloway / LAT Images via Getty Images

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