La gestión de la energía es el tema dominante de esta primera jornada en pista de 2026, algo inevitable porque representa el núcleo de la revolución técnica de este año. El aspecto más interesante es que, tal como se preveía en la víspera, los equipos han mostrado enfoques profundamente diferentes, evidenciando puntos fuertes y debilidades en distintas zonas del circuito.
La noche australiana ayudará a definir cómo maximizar la gestión energética, desde las zonas en las que conviene aprovechar más la batería hasta los puntos ideales para recuperar energía con el super-clipping o el lift and coast, sacando partido al análisis de los datos obtenidos hoy durante la FP2.
Entre los equipos que han mostrado la estrategia de deployment más interesante está Ferrari, porque en cierto modo es la más extrema y está claramente orientada a maximizar el tiempo ganado en las rectas, mientras que otros han optado por tácticas diferentes. Melbourne, además, es uno de los circuitos más críticos del campeonato, con muchas zonas de acelerador a fondo, algunas incluso consecutivas, y muy pocas frenadas útiles para recargar la batería.
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images
Leclerc juega mucho con el lift and coast para recargar
Observando los datos telemétricos se aprecia cómo el coche rojo, especialmente con Charles Leclerc, resulta claramente más eficaz en las zonas de alta velocidad que en los tramos de velocidad media y baja, donde los rivales han construido buena parte de la ventaja sobre los SF-26, superior a tres décimas sobre Hamilton y cinco sobre el monegasco. Parte de este comportamiento deriva precisamente del enfoque diferente en la gestión energética.
Esto no se aprecia tanto en la primera recta, donde el espacio entre la línea de meta y la primera frenada es bastante reducido y muchos equipos prefieren no gastar demasiada energía, sino ya en la siguiente. En ese tramo Ferrari muestra una excelente aceleración a la salida hacia la curva 3, alcanzando rápidamente la velocidad punta.
Esta es una de las zonas más críticas del circuito porque, según cómo se decida recuperar o utilizar la energía, cambia sensiblemente también la interpretación del punto de frenada. Por ejemplo, el propio Leclerc es quien tiende a levantar antes el pie del acelerador para iniciar la fase de lift and coast, con el fin de maximizar la recarga.
Comparación telemétrica Piastri–Leclerc FP2 Australia
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Aunque la FIA ha intentado limitar la cantidad de energía recuperable durante la vuelta para evitar estrategias demasiado extremas, los equipos siguen aprovechando al máximo las frenadas más fuertes, sobre todo en los tramos en los que es posible hacer lift and coast antes de la frenada, ya que en ese momento el MGU-K puede recuperar a la potencia máxima permitida de 350 kW.
En este caso parece una técnica pensada para maximizar el impulso y alcanzar rápidamente la velocidad punta, de modo que luego el coche pueda “navegar” en una fase en la que el tiempo ganado o perdido depende más de la resistencia aerodinámica que de la potencia entregada. No sorprende, por tanto, que Ferrari utilice el tramo entre la curva 4 y la curva 7, donde pierde algunas décimas, como ventana ideal para recargar la batería.
La Ferrari “apuesta” por las rectas de dos maneras
Pero la parte más interesante de esta estrategia probada por el Cavallino emerge sobre todo en la zona que más pone en dificultad a los equipos: la recta entre la curva 7 y la curva 11, interrumpida únicamente por la rápida chicane 9/10. En este tramo Ferrari parece haber decidido maximizar la velocidad en recorrido, alcanzando pronto la velocidad punta (unos 6 km/h superior a la McLaren) y mostrando también un derating menos pronunciado.
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Dado que estas unidades de potencia no disponen de suficiente carga para mantener el MGU-K a máxima potencia durante toda la recta, una vez alcanzada la velocidad punta el motogenerador empieza a liberar progresivamente menos potencia, provocando una caída de velocidad. Cuando la carga baja de cierto umbral, el MGU-K pasa entonces a modo recuperación y empieza a trabajar contra el motor térmico, comportándose como una especie de dinamo.
El piloto mantiene el acelerador completamente a fondo, pero en segundo plano el MGU-K sigue recuperando energía. En esta fase el coche tiende naturalmente a perder velocidad, con perfiles diferentes según las estrategias adoptadas por los equipos. Hay quienes privilegian un deployment más constante, como McLaren, que de hecho no alcanza picos de velocidad especialmente altos, y quienes en cambio muestran variaciones más marcadas.
De los datos se desprende que Ferrari ha maximizado la gestión energética para ser más competitiva precisamente en este tramo, perdiendo velocidad a un ritmo inferior al de sus rivales. Mercedes, por el contrario, parece haber mantenido algo en reserva: el motor térmico giraba sensiblemente a menos revoluciones a pesar de tener al inicio de la recta una velocidad similar a la del coche rojo.
Foto de: Lars Baron / Getty Images
En los tramos medio-lentos del tercer sector guarda batería
El otro elemento interesante sobre el Cavallino aparece en el tercer sector. Al haber consumido mucha energía en las rectas, hasta el punto de tener que recurrir al lift and coast antes de la frenada de la curva 11, Ferrari parece haber decidido “sacrificar” el tramo entre la curva 11 y la curva 13, reduciendo de forma significativa la potencia entregada por el motogenerador eléctrico, que en esa fase casi llega a apagarse.
En las indicaciones dadas para el fin de semana, la FIA ha establecido que el tramo entre la curva 11 y la curva 13 puede ser uno de aquellos en los que está permitida una reducción de potencia eléctrica superior a 150 kW/s. En esencia, significa que en esta zona se puede recortar el uso del MGU-K de forma más agresiva que en otras partes del circuito para ahorrar energía. Sin embargo, en ese tramo el coche rojo pierde varias décimas respecto a los rivales más rápidos, en particular McLaren y Mercedes.
Según lo visto el viernes, Ferrari parece haber aprovechado precisamente este aspecto para reducir de manera más agresiva que sus rivales el apoyo del motogenerador eléctrico a la salida de la curva 11, hasta el punto de que la curva de aceleración hacia la curva 12 resulta claramente inferior a la de sus rivales. El objetivo es conservar energía para utilizarla después en la recta final que conduce a la meta, priorizando el impulso en la recta más que el rendimiento en las zonas lentas.
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