La ampliación de la aerodinámica activa es una de las novedades centrales del reglamento 2026, nacida de la necesidad de reducir el drag en las rectas y contener así el consumo energético. Precisamente por ello, en la definición de las nuevas normativas técnicas la FIA ha decidido ampliar los márgenes de libertad concedidos a los equipos, abriendo la puerta a un abanico de soluciones muy diferentes entre sí y dejando espacio a la creatividad de los ingenieros.
Un aspecto especialmente evidente en el alerón trasero, donde se han visto enfoques muy distintos: desde los flap que colapsan del Alpine A526 hasta la solución rotatoria que apareció brevemente en el Ferrari SF-26 durante los test de Sakhir. Pero también en el delantero han surgido interpretaciones profundamente diferentes, no solo en la geometría de los flap, sino también en el tipo de actuador empleado para variar la incidencia del ala.
Uno de los alerones delanteros que más ha llamado la atención es el de McLaren, caracterizado por formas peculiares tanto en la geometría de los flap como en algunos conceptos distintivos. Observando toda la zona delantera se aprecia claramente cómo los técnicos de Woking han intentado excavar el morro lo máximo posible en la parte inferior, para favorecer el paso de los flujos hacia el fondo plano y maximizar la limpieza aerodinámica en esa zona.
Foto de: Mark Thompson / Getty Images
Por este motivo, por ejemplo, bajo el morro no aparece ningún pilar voluminoso para la rotación del ala: McLaren ha adoptado en su lugar dos finos tirantes metálicos que empujan hacia abajo los flap en la posición abierta. La lógica de fondo es clara: integrar el mayor número posible de componentes del actuador dentro de la estructura del morro, reduciendo así las interferencias aerodinámicas y preservando la limpieza de los flujos en la zona central, a la que se ha dedicado gran atención.
Hablando de aerodinámica móvil, hay un detalle curioso en el McLaren que está directamente ligado a la búsqueda de la máxima limpieza de los flujos por parte de los ingenieros de Woking. La porción del alerón delantero que por reglamento debe permanecer fija (en la imagen resaltada en amarillo) se ha reducido al mínimo indispensable, con el objetivo de ampliar lo máximo posible la parte móvil de los flap.
El reglamento establece que una parte del alerón delantero, también en la zona central, debe permanecer fija, lo que ha dado lugar a enfoques distintos. En el caso de Mercedes, quizá el ejemplo más evidente, la sección central fija es deliberadamente bastante amplia, con la misma anchura que el morro, y junto a los perfiles metálicos situados en los extremos genera una especie de canal hacia el fondo plano. Un enfoque seguido, por ejemplo, también por Racing Bulls.
Dettaglio ala anteriore Mercedes W17
Foto di: Mercedes AMG
En el MCL40, en cambio, sucede algo claramente diferente. Los ingenieros de Woking han trabajado para reducir al mínimo las dimensiones de esta sección, con el fin de potenciar aún más la limpieza en esta zona. En las imágenes se aprecia una pequeña porción (en amarillo) situada bajo el morro, unida entre el primer y el segundo elemento, todavía conectada al mainplane mediante un soporte para impedir cualquier movimiento.
Este recurso permite además maximizar el tamaño de los dos flap móviles (en azul), aumentando la superficie que puede colapsar cuando la aerodinámica activa se acciona en las rectas. McLaren no es la única escudería que ha tratado de minimizar esa zona fija, pero sin duda es el equipo que ha llevado más lejos la combinación de estos dos elementos, mientras que varios rivales han tenido que reforzar esa sección con insertos metálicos, aumentando el peso.
Ala McLaren MCL40
Foto di: AG Photo
La prioridad de la escudería de Woking era precisamente excavar lo máximo posible la zona bajo el morro, para garantizar un paso de los flujos más eficaz. Una decisión que ha exigido un importante trabajo estructural para superar los crash test, con parte del sistema encargado del movimiento de los flap integrado directamente dentro del morro. De este modo, McLaren ha podido mantener limpia el área inferior, evitando elementos externos que habrían perturbado el flujo y comprometido la eficiencia del tren delantero.
Por el contrario, otras escuderías han intentado reducir la parte fija del ala, pero en muchos casos es precisamente esa sección fija la que alberga el sistema que permite el movimiento de los flap, integrado dentro de un pilar. Una solución que genera un bloqueo aerodinámico más evidente y que requiere igualmente una mayor superficie para apoyarse en los flap. Diferentes elecciones que confirman hasta qué punto el nuevo reglamento ha liberado realmente la creatividad de los técnicos.
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