Tan grave es la situación en la que se encuentra el equipo Aston Martin de Fórmula 1, que son muchos los que se preguntan qué está pasando, por qué y, sobre todo, cuándo podrán darle la vuelta a la situación.
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Se esperaban grandes cosas del AMR26, el primer coche creado bajo la batuta de Adrian Newey. Pero llegó tarde al shakedown de Barcelona y luego los test de Bahrein fueron quizás aún más dolorosos, ya que apenas pudieron rodar y, cuando lo hicieron, marcaron tiempos muy poco competitivos.
Aston Martin solo completó 206 vueltas en la primera semana de pruebas en Bahrein y 128 en la segunda. Para ponerlo en contexto, McLaren, Williams y Ferrari completaron más de 400 vueltas en el primer test, y en el segundo, Aston Martin terminó por detrás en cuanto a kilometraje de incluso Cadillac, el siguiente peor en términos de vueltas completadas con 266.
Además, cuando el AMR26 salió del garaje, fue desconcertantemente lento. Se entiende que durante la reunión de la Comisión de la F1 celebrada en Bahrein la semana pasada, Newey reveló que la capacidad de recuperación de energía de la unidad de potencia de Honda está muy por debajo de la de sus rivales, hasta tal punto que le cuesta alcanzar incluso el límite inferior de recuperación de 250 kW, que se ha introducido para mitigar el “superclipping” en muchos circuitos, por no hablar del límite superior establecido en 350 kW en aquellos circuitos considerados buenos para recuperar en energía.
Los pilotos Fernando Alonso y Lance Stroll también han admitido haber tenido problemas con la nueva caja de cambios, un diseño propio por primera vez en muchos años, ya que antes la compraban a McLaren y luego a Mercedes.
No es una tarea fácil, ya que las cajas de cambios sin interrupciones requieren sistemas de control de ingeniería compleja, ya que durante el proceso de cambio, la caja se mantiene efectivamente en dos marchas simultáneamente.
Se dice que la comunicación entre el motor y la caja de cambios no siempre es armoniosa, lo que también podría ser un factor de la adopción de una nueva ECU única en toda la parrilla. Varios equipos han dicho que se enfrentan a una curva de aprendizaje inesperadamente pronunciada con el McLaren Applied TAG-510, que es necesariamente más complejo que su predecesor, dadas las exigencias de control adicionales de la aerodinámica activa y los modos de potencia del motor.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images a través de Getty Images
Algunos de estos problemas son más fáciles de solucionar que otros, pero el proceso de optimización requiere tiempo en pista, algo de lo que Aston Martin no ha podido disfrutar.
“No podemos olvidar que para nosotros es la primera vez que construimos la caja de cambios en la historia del equipo, la primera vez”, dijo Alonso. “Así que no sé, es un reto y tenemos que mejorar, necesitamos más información. Como he dicho, es la primera vez que fabricamos la caja de cambios, el diferencial, el embrague y ese tipo de cosas”.
“Así que cuando corremos y quizá algunas de las reducciones de marcha son un poco bruscas o lo que sea, volvemos, cambiamos un par de ajustes y volvemos a probar. Antes teníamos un motor y una caja de cambios Mercedes con todos los ajustes hechos para nosotros, ahora todo es nuevo, así que creo que necesitamos el tiempo que tenemos ahora para mejorar esto”.
El problema para Aston Martin es que ahora es muy tarde para que la unidad de potencia y la caja de cambios den sus primeros pasos, porque esto complica el proceso de comprensión del propio coche.
Históricamente, los coches hechos por Newey en años de cambios normativos —el McLaren MP4/13 de 1998 y los Red Bull RB5 y RB18 de 2009 y 2022— han sido muy competitivos. Pero el trabajo serio en el AMR26 comenzó relativamente tarde, ya que Newey no asumió su cargo hasta el pasado marzo y él mismo admitió que los primeros modelos no entraron en el túnel de viento hasta abril, cuatro meses más tarde que la mayoría de sus rivales.
GP de Australia de 1998
Newey también ha enmarcado la génesis conceptual del coche en términos de tener soluciones ya formadas en su cabeza y en la mesa de dibujo de su casa antes de llegar al equipo. Pero en su propia autobiografía reveló que cuando se incorporó a McLaren a mediados de 1997 con un conjunto similar de ideas, estas inicialmente funcionaron peor en el túnel que los diseños que ya estaba evaluando el equipo aerodinámico existente de McLaren.
A esto hay que añadir más confusión durante la fase de diseño —la llegada de Enrico Cardile como director técnico en julio y la destitución del director ejecutivo y jefe del equipo, Andy Cowell, por parte de Newey en noviembre— y quizás no sea tan sorprendente que el AMR26 no haya llegado completamente formado. Newey lo ha descrito como “una de las interpretaciones más extremas” de las nuevas normas de este año, pero la eficacia de esta interpretación aún está por ver.
Durante las escasas apariciones del coche en los test, se vio claramente que era lento en las curvas y no especialmente estable. Ambos pilotos parecían estar a punto de perder el control en muchas ocasiones. Dado el estado inmaduro de la unidad de potencia y la caja de cambios, es difícil determinar qué parte de los problemas del coche se deben a esos componentes, pero sin una conducción adecuada y sostenida a un ritmo razonable, el equipo tendrá dificultades para obtener la información que necesita.
Alonso habló de ganar “hasta ocho décimas” por vuelta con solo cambiar uno o dos parámetros, en respuesta a la pregunta sobre la afirmación de Stroll de que el coche está a cuatro segundos del mejor ritmo. Si la respuesta de Alonso pretendía ser tranquilizadora, poco consuelo habrá dado a los ingenieros de Aston Martin, que esperaban estar lo suficientemente cerca de la cabeza como para recortar décimas aquí y allá, en lugar de buscar mejoras más grandes.
No es de extrañar que, cada vez que se veía al propietario del equipo, Lawrence Stroll, en Bahrein, tuviera el aspecto, en palabras de P. G. Wodehouse, de alguien que ha salido a buscar la fuga en la tubería de gas con una vela encendida.
Ahora mucho depende del ritmo al que Honda pueda recuperar su nivel. El almacenamiento de energía es uno de sus principales problemas, pero existen limitaciones en el desarrollo, hay mecanismos que permiten a los fabricantes con dificultades recuperar terreno en cuanto a rendimiento y fiabilidad. Lo que se preguntará Stroll Sr. es si el plazo de sus ambiciones coincide con la capacidad de Honda.
Lanzamiento de la unidad de potencia Honda
También es comprensible que se pregunte cómo se ha llegado a esta situación. La explicación oficial de los problemas de Honda es que se trata de un proyecto nuevo, ya que los ingenieros asociados a la anterior asociación con Red Bull, ganadora de varios campeonatos, se dispersaron por la empresa cuando Honda decidió abandonar temporalmente la F1.
Pero el proyecto interno de Red Bull para desarrollar su propio motor ha tenido que tomar forma en un plazo similar al del nuevo acuerdo de Honda con Aston Martin y parece tener menos problemas. Es cierto que ha podido fichar a personal de otros fabricantes, mientras que el enfoque de Honda es ir “curtiendo” a los graduados más prometedores, pero Stroll Sr. habría esperado algo un poco más completo que un ejercicio de prácticas laborales.
Al igual que con el regreso de Honda a la F1 con McLaren hace poco más de una década, hasta que la unidad de potencia sea competitiva será difícil medir el verdadero rendimiento del coche y cómo mejorarlo. Tanto Aston Martin como Honda cuentan con el talento necesario para crear un paquete ganador del campeonato, y durante la anterior era híbrida, Honda demostró su voluntad de dedicar todos los recursos necesarios al proyecto para que finalmente tuviera éxito.
Pero “la paciencia“, como lo demuestra la rotación de personal directivo en el “campus tecnológico” de Aston Martin, no es una palabra que figure en el léxico de Lawrence Stroll…
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