La última jornada de pruebas en Bahrein está ofreciendo datos interesantes, no solo en cuanto a tiempos, ya que por la tarde los equipos trabajarán en las habituales simulaciones de clasificación, sino también desde el punto de vista técnico. Mercedes acapara toda la atención, ya que ha introducido una solución inédita, nunca vista antes, no solo en el W17, sino en toda la parrilla.
De hecho, esta mañana han aparecido en el alerón trasero del coche de Brackley dos “cuernos” que extienden el perfil principal más allá de la altura del endplate, entrando en una zona de las reglas hasta ahora inexplorada por las escuderías.
De hecho, es como si Mercedes hubiera añadido un alerón extra en secuencia a los dos principales. Los dos “cuernos”, de hecho, no parten de la extensión del último elemento, sino de la adición de dos pequeños alerones adicionales anclados precisamente en el último perfil, generando así también un soplado totalmente intencionado.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Steven Tee / LAT Images vía Getty Images
Mientras que una parte de esta extensión está anclada a la sección fija del alerón según el reglamento, la que integra el pivote de rotación, la parte principal, está conectada al alerón móvil. Esto significa que, con el alerón cerrado, las extensiones contribuyen a generar más carga, mientras que cuando se abre, la resistencia extra es mínima: la mayor parte de los dos “cuernos” se mueven junto con el flap, acompañando y guiando los flujos de salida.
Se trata de una solución muy interesante en varios aspectos. En primer lugar, significa que el equipo de Brackley ha logrado encontrar una forma de trabajar en los volúmenes dentro de un apartado bastante restringido en las reglas de este año.
En este contexto, poder extraer más carga del alerón trasero, útil para estabilizar el tren trasero en las curvas y en la fase de tracción, sobre todo cuando entra el impulso eléctrico y aumenta la tensión sobre los neumáticos, puede suponer una ventaja.
El otro aspecto interesante es que esa zona del alerón desempeña un papel crucial en el funcionamiento general de la parte trasera. De hecho, la norma de 2022 había limitado la posibilidad de utilizar endplates prolongados, hasta el punto de integrarlos en el mainplane, lo que complicaba la gestión de los flujos. Precisamente por eso, en 2022 surgieron soluciones muy particulares, como la de Aston Martin en circuitos de alta carga, que intentaban replicar de forma ingeniosa el efecto de los endplates tradicionales.
Alerón trasero del Mercedes W17
Foto de: AG Photo
Por el contrario, las normas de 2026 han dejado más libertad en este aspecto, permitiendo el regreso de endplates más “tradicionales” para evitar que los flujos se deslicen hacia el exterior. En este escenario y teniendo en cuenta también el diseño de los flaps, conseguir extender eficazmente los elementos del alerón en esa zona para generar más carga puede convertirse en una solución muy interesante.
Por lo tanto, no debe sorprender que también se haya rediseñado el endplate: la banda exterior presenta ahora una geometría más ondulada y tridimensional respecto a la configuración anterior, que parecía casi verticalmente plana. Una elección que, en cierto modo, recuerda lo visto en los endplates del alerón delantero, donde los equipos están trabajando para aumentar el efecto de outwash.
La nueva especificación del alerón trasero de Mercedes, al que los mecánicos han aplicado esta mañana la parafina o flow-viz para la habitual recopilación de datos, confirma que las nuevas normas sobre el chasis están dando rienda suelta a la imaginación de todos los ingenieros, que exploran los límites reglamentarios de formas inesperadas a pesar de las restricciones impuestas por la FIA.
Alerón trasero del Mercedes W17
Foto de: AG Photo
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