Las críticas de los pilotos al reglamento de la Fórmula 1 en 2026, algunas sin filtros, han dado que hablar, aunque no eran inesperadas. Que las nuevas unidades de potencia presentaban limitaciones en la gestión energética era algo conocido desde hacía tiempo: no en vano, en los últimos dos años, la Federación Internacional ha intervenido con la introducción de mapeos específicos y aerodinámica activa, en un intento por responder a las críticas surgidas durante el desarrollo.
Contar con un MGU-K de 350 kW con una batería prácticamente sin cambios habría convertido inevitablemente la gestión energética en una prioridad absoluta, además de en un reto muy complejo. Los ingenieros y pilotos lo experimentaron de primera mano en los primeros test de Bahrein, utilizados como banco de pruebas para evaluar diferentes estrategias de recarga y suministro.
Aunque cuenta con varias frenadas útiles para recargar la batería, una ventaja nada desdeñable en comparación con otros circuitos donde la gestión energética será más extrema, Sakhir presenta cuenta con cuatro largas rectas. Esto obliga a los equipos a aprovechar al máximo la frenada y el recorrido de las curvas como una oportunidad perfecta para regenerar energía.
Se utilizan marchas más cortas que con los primeros motores híbridos
Precisamente esta cuestión ha llevado a algunos equipos a bajar a primera marcha incluso en tramos en los que no se utilizaba nunca antes. Históricamente, tanto la curva 1 como la curva 10 de Sakhir se recorren en segunda o tercera marcha, mientras que este año, en los test, se ha podido ver a varios pilotos reducir hasta llegar a la primera marcha, en parte para maximizar la recarga y mantener altas las revoluciones del motor y limitar el retraso del turbo, que ha vuelto a ser un tema espinoso tras la eliminación del MGU-H.
Una exasperación del reglamento, sin duda, pero necesaria para garantizar la recarga y alcanzar los 8,5 MJ por vuelta permitidos. Sin embargo, no todos los equipos han adoptado el mismo enfoque: algunos han optado por una lectura más tradicional, permaneciendo en segunda marcha incluso en aquellos puntos en los que otros equipos ahora bajan a primera.
Una elección relacionada no solo con la estrategia de uso del híbrido, sino también con la longitud de las relaciones del cambio y el tamaño del turbo. De hecho, algunos fabricantes han optado por una turbina más compacta para reducir el turbo-lag, mientras que otros, como Red Bull, parecen apostar por una primera marcha más larga y una estrategia híbrida definida desde el primer día, en favor de las velocidades máximas.
“Creo que uno de los retos a los que nos enfrentamos es el uso de marchas muy cortas en las curvas. Por poner un ejemplo: aquí, en Sakhir, normalmente se toma la primera curva en tercera, mientras que ahora tenemos que usar la primera marcha para mantener el motor a altas revoluciones y mantener el turbo en rotación. Probablemente sea el aspecto más molesto y menos intuitivo“, explicó George Russell.
George Russell, Mercedes
Foto de: AG Photo
Ajustar la frenada se vuelve mucho más difícil
Pero, ¿por qué es tan molesto y contraintuitivo para los pilotos tener que recurrir a marchas tan cortas? La sensación es la de un “freno de mano” que entra en juego en cuanto se reduce la marcha: cuanto más se baja de marcha, más evidente y molesto se vuelve este efecto. Por eso, ajustar los parámetros de frenado adquiere un papel crucial, desde el freno motor hasta la distribución de la frenada y la gestión del brake-by-wire.
En el ciclo técnico anterior, los pilotos se adaptaron al BBW y, tras más de diez años de experiencia, intervenir en los parámetros para modelar la frenada según su estilo de conducción se ha convertido en un proceso natural. El problema es que ahora, con un componente eléctrico mucho más potente, el sistema tendrá que absorber una cantidad de energía mucho mayor de la frenada en el tren trasero, lo que hace que todo el equilibrio sea mucho más delicado.
No es casualidad que los discos traseros, al igual que ocurre en la Fórmula E, se hayan redimensionado: hoy en día, una parte significativa de la frenada se confía al freno por cable para así poder maximizar la recuperación de energía. Sin embargo, eso conlleva una dificultad, y es que la frenada no es constante, hasta el punto de que la frenada se divide en varias fases, con un pico seguido de una liberación progresiva del pedal.
Es en esa modulación donde los pilotos necesitan comprender cómo y en qué medida funcionan tanto el freno motor como el BBW, especialmente ahora que el motorgenerador es mucho más potente e invasivo, también porque influye en cómo “se mueve” el coche.
Por lo tanto, no debe sorprender que tanto en Barcelona como en Sakhir se hayan visto muchos bloqueos, ya que los equipos aún están intentando ajustar esos parámetros. Pero hay otro punto: a menudo esto también implica una forma diferente de abordar las curvas.
Un sacrificio difícil de digerir, pero necesario
Bajar tanto de marcha también significa tener mucho par en la salida, porque el motor térmico debe permanecer a altas revoluciones para maximizar la recarga de la batería y reducir el turbo-lag.
El riesgo es, sobre todo en tracción y cuando entra en juego la electricidad, sobrecargar excesivamente los neumáticos traseros, con la consiguiente necesidad de ajustar la línea para evitar que la parte trasera tienda a deslizarse y sobrecalentarse.
Comparación de Verstappen entre las pruebas de Bahrein 2026 y la clasificación de 2025: obsérvese las diferencias en las marchas y las revoluciones del motor.
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“Imagina que vas en tu coche al supermercado: llegas a la rotonda y la tomas en tercera marcha. Pero, de repente, la persona que va a tu lado te dice que pongas la primera. En ese momento, todo se convierte en un ‘wham’, el motor sube de revoluciones de repente… y, obviamente, no entras en una rotonda en primera marcha si vas a una velocidad normal”, añade Russell.
“Bueno, es lo mismo. El coche y el motor están diseñados para tomar esa curva en tercera, pero debido al turbo, la presión y todo lo demás, tienes que mantener las revoluciones muy altas, y eso te obliga a usar la primera. Así que, en realidad, el coche no está hecho para eso, pero nos estamos adaptando”.
“Creo que este es un reto al que nos enfrentamos todos: en absoluto es más lento tomar una curva en primera marcha que en tercera, pero de lo contrario perderías mucho tiempo en la recta. Y ahí es donde, por el momento, tenemos una gran curva de aprendizaje: comprender cómo te afecta todo esto a lo largo de toda la vuelta”, concluyó el piloto británico de Mercedes.
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