El Gran Premio de Australia, que abrirá la temporada 2026 de la Fórmula 1, parece actualmente una carrera que nadie quiere ganar. Por supuesto, no es así, pero subraya en tono jocoso que, en esta fase de la pretemporada, todos quieren evitar ser los claros favoritos.
Aunque eso siempre ha sido así durante los test de F1, este año se está llevando al extremo. El primer día en Bahréin, Toto Wolff declaró que, en su opinión, Red Bull es “el referente”, y que Mercedes “no puede igualarlo”.
El director técnico de Red Bull, Pierre Wache, respondió diciendo que, por el momento, solo son el cuarto equipo, por detrás de Ferrari, la propia Mercedes y McLaren. El francés mencionó deliberadamente a la Scuderia en primer lugar, ya que las tandas largas de Charles Leclerc causaron una buena impresión, incluyendo la consistencia que parecen tener en términos de despliegue de energía.
Por su parte, Leclerc respondió diciendo que no se veía como favorito en absoluto y, a su vez, señaló a Mercedes y Red Bull como equipos que deberían ser más rápidos. Y así, todos se pasaron la pelota durante una semana.
En sí mismo, esto no es nada nuevo, ya que sigue siendo inútil sacar conclusiones de gran alcance a partir de los tiempos por vuelta en esta fase. Especialmente con un nuevo conjunto de regulaciones, se trata de cosas completamente diferentes. En esta época del año, dominar la gestión de la energía sigue valiendo mucho tiempo por vuelta. Según los pilotos y los jefes de equipo, no estamos hablando de milésimas o centésimas, sino de décimas, o incluso más.
Se podría describir como un objetivo fácil de alcanzar, aunque lo fácil es decirlo. La gestión de la energía probablemente reporta más beneficios que cualquier actualización aerodinámica. Optimizar la recolección y el despliegue es crucial para todos los equipos de la parrilla, y hace que sea relativamente insignificante fijarse en cualquier jerarquía en este momento tan temprano.
“Hay muchas cosas que todos los equipos aún tienen que resolver, que tienen que hacer bien”, dijo Oscar Piastri el viernes. “La diferencia entre hacer bien o mal estas cosas no es de unas pocas centésimas de segundo, ni siquiera de unas pocas décimas, es mucho más. A veces es más de medio segundo, si se hace realmente mal”.
¿’Sandbagging extremo’ en medio del debate sobre los motores de F1?
George Russell, Mercedes
Foto: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Además de eso, en 2026 también hay otros temas más políticos que se desarrollan en segundo plano. Por lo tanto, Verstappen calificó los elogios que Wolff dirigió a Red Bull como “tácticas de distracción”. Durante la rueda de prensa en neerlandés en el paddock, el tetracampeón dijo que sospecha que los de Brackley están ocultando información.
“Bueno, te puedo decir una cosa: espera a Melbourne y verás cuánta potencia encuentran de repente. Yo ya lo sé“, afirmó Verstappen. “Es obvio que están tratando de desviar la atención hacia nosotros porque hicimos muchas vueltas el miércoles, pero hay que verlo desde ambos lados. Espera a Melbourne y verás lo rápido que van de repente en todas las rectas“.
Cuando Motorsport.com le preguntó sobre la afirmación de Wolff de que la laguna jurídica de la relación de compresión solo supondría una ganancia de dos o tres caballos de potencia, Verstappen se rió: “¡Sin duda hay que añadir un cero a eso! Y quizá incluso más. Pero, ya sabes, entiendo perfectamente lo que están intentando hacer estos días“.
Leclerc también añadió que, en su opinión, Mercedes es buena “ocultando cosas”. Según la competencia, esto tiene un propósito político: Mercedes no quiere destacar demasiado en esta fase, ya que eso aumentaría la probabilidad de que la FIA interviniera en los motores. Sin embargo, hay que señalar que cuanto más tiempo pasa, menos probable es que se produzca dicha intervención, y que probablemente se convertiría en un compromiso a largo plazo, de todos modos. Para Melbourne ya no hay tiempo para ningún cambio, especialmente teniendo en cuenta los largos plazos de entrega de las modificaciones del motor.
Los comentarios sobre Red Bull fueron especialmente destacados después del miércoles. Si se analizan los datos, se observa que Verstappen alcanzó sistemáticamente velocidades máximas más altas al final de la recta de meta que muchos de sus rivales, y que mantuvo la curva más plana durante más tiempo en el camino hacia la curva 1, un elemento importante en 2026. Esto también se apreció al comparar la vuelta más rápida personal de Verstappen ese día con el mejor tiempo general, de Lando Norris.
Sin embargo, por sí solo, eso dice muy poco, especialmente con la normativa de 2026. Gran parte de ello tiene que ver con cómo se despliegan los 350 kW del MGU-K, y esa es precisamente la gran incógnita en este momento. Si bien Verstappen ganó mucho tiempo en la recta de meta, lo mismo le ocurrió a Norris más adelante en la vuelta, en la recta hacia la última curva.
Depende en gran medida de quién despliega qué y dónde exactamente y, lo que es más importante, quién se reserva algo. Últimamente se habla mucho en el paddock sobre la recuperación de energía, lo que obliga a los pilotos a reducir la velocidad en determinadas curvas y a seleccionar marchas más cortas de lo normal, pero no es seguro que los equipos utilicen toda la energía que recuperan. Es algo con lo que pueden jugar fácilmente durante los ensayos invernales.
Esta es una variable adicional —e importante— en el sandbagging, al igual que lo han sido durante años los niveles de combustible y los modos del motor.
¿Ha encontrado Red Bull algunas soluciones para la gestión de la energía antes?
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Glenn Dunbar / LAT Images vía Getty Images
Los equipos se fijan principalmente en el despliegue de energía de sus rivales durante varias vueltas consecutivas, y en la estabilidad de ese patrón. Ferrari impresionó a algunos competidores en ese aspecto más adelante, pero el miércoles Wolff señaló con firmeza las vueltas de Verstappen.
Wache matizó eso durante su rueda de prensa: sí, Red Bull empezó bien en términos de gestión de la energía en una tanda más larga, pero según él, esa ventaja ya ha desaparecido. La valoración del director técnico de los de Milton Keynes es que Red Bull simplemente encontró ciertas soluciones un poco antes que otros equipos.
“Es cierto que, especialmente durante el primer día, estuvimos un poco más cerca de lo que deberíamos”, dijo el francés. “Luego empiezas a ver la tendencia de los demás a ir en la misma dirección y ahora incluso, diría yo, un poco mejor que nosotros. Creo que quizá nuestra gente en la fábrica y nuestros simuladores lo encontraron más rápido, no en la forma óptima, sino la no óptima [de hacerlo]. Los demás tardaron un poco más en lograrlo, pero en este momento ya no diría eso”.
Verstappen compartió esa opinión y declaró a la prensa holandesa que Red Bull tenía su simulador en buen estado desde el principio, por lo que hace tres años fue el primero en advertir sobre la reducción de marchas en las rectas. Pero a medida que todos los equipos acumulan más kilómetros en la pista real, esas diferencias de enfoque se irán nivelando en cierta medida.
El objetivo principal era “no parecer estúpido” en la pista
Max Verstappen, Red Bull Racing
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
El panorama general significa que los elogios a Red Bull tienen en parte un carácter político, y forman parte del juego al que todos en el paddock están jugando actualmente: nombrar a otra persona como favorita. Queda por ver qué pasa en Melbourne, aunque ya se puede decir una cosa: en términos de fiabilidad, Red Bull ha salido mejor de lo que muchos esperaban.
Esto se aplica a la competencia, ya que Wolff bromeó en Zandvoort el año pasado diciendo que este recién llegado sería “una mierda”, pero el tono en el paddock ha cambiado desde entonces. Se puede observar un cambio similar en la percepción interna, ya que Isack Hadjar ha dicho que le ha sorprendido positivamente.
“Ha superado con creces mis expectativas“, dijo el francés sobre el motor. “Creo que la impresión del año pasado, hacia el final de la temporada, no fue muy positiva. Digamos que los rumores, e incluso dentro del equipo, no eran del todo satisfactorios. Pero en Barcelona, el primer día, creo que di 110 vueltas seguidas. Así que me sorprendió muy positivamente. Para un equipo que comenzó este proyecto hace tres años, es muy impresionante”.
Hadjar añadió que tenía “muchas, muchas dudas” antes del Shakedown de Barcelona, pero ahora todas han desaparecido. No es el único del equipo que ha compartido su sorpresa: su compatriota Wache llegó a conclusiones similares tras los primeros seis días en pista con la unidad de potencia Red Bull-Ford.
“Me sorprende que los ingenieros del motor hayan hecho un trabajo fantástico al montar un coche y recorrer tantos kilómetros“, dijo Wache. “Tenemos que reconocer el fantástico trabajo que han hecho los ingenieros del motor. Y ser capaz, como empresa emergente, de fabricar un motor y no hacer el ridículo en la pista es un logro enorme”.
Aunque los elogios y el juego del escondite en el paddock tienen un fuerte trasfondo político, hay algo que ya se puede decir tras la primera semana en Bahréin. Como mínimo, la ambición de Wache de “no quedar en ridículo” ya se ha cumplido con el nuevo motor DM01.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com