La ilusión era enorme. Proyecto exclusivo. Nueva normativa. El primer Aston Martin nacido bajo el reglamento más revolucionario de la era híbrida. Y detrás, un socio histórico como Honda, decidido a demostrar que su regreso como motorista oficial iba en serio. Pero la primera semana de test en Bahrein dejó más silencios en el box que rugidos en la recta de Sakhir.
El AMR26 —radical en concepto, extremo en planteamiento— no pudo rodar como se esperaba. Y aunque dentro de Aston Martin insisten en que no es un problema único ni exclusivo del propulsor, la realidad es tozuda: el principal cuello de botella está, hoy por hoy, en la unidad de potencia japonesa.
Kilometraje insuficiente y gestión energética bajo la lupa
Los números no engañan.
Honda apenas acumuló 1.422 kilómetros en los tres días de pruebas. Una cifra muy inferior a la de sus rivales directos. Mercedes y Ferrari superaron los 10.000 kilómetros (con varios equipos cliente, sí, pero marcando tendencia), Red Bull Ford rebasó los 6.000 y hasta Audi —también debutante con motor propio— duplicó el rodaje de los japoneses.
No es solo cuestión de vueltas. Es cómo se dieron… y cuándo no se pudieron dar.
Lance Stroll apenas pudo completar rodaje significativo el primer día. En la jornada final volvió a quedarse corto por la tarde. El equipo arrastraba además un precedente incómodo: el shakedown en Barcelona comenzó con retraso, pocas vueltas y un problema mecánico prematuro.
Y en pista, un detalle revelador: el Aston Martin tardó demasiado en alcanzar velocidades punta competitivas. Los problemas de refrigeración impidieron durante buena parte del test exprimir la unidad a máximas revoluciones. En una normativa donde el 50% del rendimiento proviene del sistema eléctrico y la gestión energética es casi tan decisiva como el motor de combustión, cualquier limitación penaliza por partida doble.
Orihara admite margen de mejora
Shintaro Orihara, director general de pista e ingeniero jefe de HRC, compareció con un discurso medido, pero sincero. “Los test en Bahrein fueron realmente beneficiosos para nosotros y para nuestra colaboración con el equipo Aston Martin, ya que completamos 206 vueltas en total. Fue una buena oportunidad para aprender mucho del propio conjunto de la unidad de potencia y su integración en el chasis”.
El japonés insiste en el carácter formativo de estas primeras pruebas, especialmente en un contexto reglamentario tan disruptivo: “La nueva normativa supone un gran cambio, no solo en la forma de conducir el coche, sino también en la forma de cargar y distribuir la energía durante una vuelta. Trabajamos en nuevas formas de gestionar la energía junto con el equipo y los pilotos”.
Porque ahí está una de las claves: la gestión de energía ya no es un complemento, es el eje central del rendimiento. Y Honda, de momento, está aprendiendo sobre la marcha.
“Tenemos más trabajo por hacer”
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images via Getty Images
Sin rodeos, Orihara reconoció que el plan inicial no se cumplió del todo. “Por supuesto, nos hubiera gustado dar más vueltas, pero debemos recordar que esta es nuestra primera prueba oficial con el equipo”.
Y fue más allá: “Sin duda, tenemos más trabajo por hacer en nuestro centro de I+D de F1 en HRC Sakura y aquí en la pista. Sabemos dónde mejorar junto con el equipo y, créanme, ¡estamos esforzándonos al máximo!”.
El mensaje interno es claro: hay datos, hay dirección, pero también hay urgencia.
La próxima semana, otros tres días en Bahrein antes del viaje a Australia. Tres jornadas que serán casi un examen final antes del primer veredicto real del campeonato.
Un coche radical que necesita respaldo
Lo paradójico es que el chasis ha llamado la atención en el paddock. El concepto técnico es agresivo, diferente, incluso valiente. Pero en la Fórmula 1 moderna no basta con una idea brillante: la unidad de potencia debe acompañar.
Fernando Alonso y Lance Stroll necesitan herramientas competitivas. Y hoy, Aston Martin parece estar todavía ensamblando las piezas básicas de su nuevo engranaje.
Honda no esconde el retraso. Tampoco dramatiza. Pero el margen de mejora ya no es una opción estratégica: es una necesidad inmediata. La ilusión sigue intacta. El tiempo, en cambio, empieza a correr más rápido que el propio AMR26 en la recta de Sakhir.
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com