La cuestión es de gran actualidad y corre el riesgo de convertirse en un tema espinoso: el motor eléctrico de las nuevas unidades de potencia ha casi triplicado su potencia, pasando de los 120 kW del año pasado a los 350 kW, pero la capacidad de la batería es solo ligeramente superior a la que se utilizó hasta 2025.
En estas condiciones, es evidente que la energía eléctrica disponible no es suficiente para cubrir una vuelta completa a la pista, por lo que se ha estudiado la aerodinámica activa para reducir la resistencia al avance. Pero, evidentemente, no es suficiente, y los equipos están desarrollando interesantes soluciones alternativas para no encontrarse a mitad de una recta con la mitad de la potencia disponible.
Matt Harmann, director técnico de ingeniería Williams, durante la presentación de la nueva decoración del FW48, entró en materia y confirmó una anticipación de Motorsport.com: en 2026 se podrá oír “cantar” a los motores endotérmicos incluso en las curvas, con la esperanza de utilizar el combustible para recargar la batería…
“Básicamente, la recuperación de energía en los nuevos F1 será un gran reto. Sabemos que disponemos de una aerodinámica activa en el coche, pero debemos asegurarnos de poder maximizar la recuperación de energía, especialmente en ciertos circuitos”.
“No debería sorprendernos si vemos a los pilotos utilizar una marcha más baja de la necesaria para intentar recuperar energía en algunas partes muy importantes de la vuelta. En la actualidad, es raro ver que se utilice la primera marcha, pero este año no se puede descartar en determinadas situaciones”.
“Será muy importante entender cómo aprovechar al máximo la unidad de potencia, con este reglamento hay varias opciones y sistemas para hacerlo. De hecho, los pilotos, tendrán que adaptar su estilo de conducción porque tendrán que realizar acciones que no son precisamente naturales”.
Williams FW48
Foto de: Williams
Cuando se le preguntó si la recuperación de energía no se producirá solo en la fase de frenado y si por el contrario se escuchará a los motores correr en altas revoluciones también en la curvas, Matt Harmann reconoció que podría ser así.
“Intentaremos promover la máxima recuperación de electricidad durante la vuelta de todas las formas posibles”, dijo. En la práctica, sí [iremos a altas revoluciones en las curvas]. Totalmente”.
“Imaginemos un coche híbrido de calle: supongamos que tiene la misma potencia térmica y eléctrica. No es necesario pisar el pedal del freno para recoger energía a través del motor eléctrico. En cualquier momento es posible que el motor eléctrico pueda producir un par negativo. En esencia, se puede utilizar el combustible para generar energía eléctrica. No es en absoluto una novedad”.
“Tenemos que alimentar un motor generador eléctrico tres veces más potente que antes, por lo que utilizar el motor endotérmico para la recarga se convertirá en una estrategia atractiva y potente”.
“Creo que el factor determinante dependerá del rendimiento de los distintos subsistemas. Si tienes una integración muy avanzada entre la unidad de potencia y el chasis, podrías estar muy adelantado en la optimización. Si, por el contrario, surgen dificultades en algunos aspectos, entonces habrá un claro riesgo de tener que reestructurar la gestión del coche”, concluyó el director técnico de ingeniería Williams en la Fórmula 1.
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