Tras las primeras quejas basadas en las pruebas en los simuladores, los pilotos ahora son un poco más optimistas al hablar de la nueva normativa tras el primer test en pista de 2026 en Barcelona. El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, va un paso más allá y afirma que no ha visto “ningún aspecto negativo”.
“No veo ningún aspecto negativo, y no estoy exagerando ni tratando de hacer que el producto parezca mejor de lo que es”, dijo Wolff a los medios de comunicación, entre ellos Motorsport.com, antes de la presentación de Mercedes. “Creo que los coches son impresionantes, tienen un aspecto espectacular. Vuelven a parecer coches de F1. No son demasiado pequeños, tampoco son demasiado grandes, no son como las ballenas del pasado. La estética es muy buena”.
“También me gusta el concepto del motor en términos de potencia. George ha adelantado a Colapinto mientras este realizaba sus tandas largas. Creo que la diferencia de velocidad en recta era de unos 60 km/h o 50 km/h. Y eso es muy emocionante, ver dónde, cuándo y cómo lo va a utilizar cada piloto”.
“Vamos a ver muchos más adelantamientos, y los veremos en zonas en las que no los esperaríamos. Aparte del hecho de que los coches más rápidos cuentan con los mejores pilotos, también va a haber una dimensión extra de conducción inteligente y tácticas que, en mi opinión, serán fáciles de entender. Hasta ahora, no he visto ningún aspecto negativo. Y, de nuevo, no insistiría ni exageraría nada en lo que no creo. Para mí, hasta ahora, cumple todos los requisitos”.
Los pilotos también se muestran cautelosamente positivos. La realidad parece menos preocupante de lo que algunos se esperaban basándose en sus días en el simulador.
“Es agradable no tener por fin porpoising, para ser sincero, ¡así mi espalda lo tiene más fácil!”, se rió Russell. “Los coches de 2026 son menos sensibles a la altura del suelo, lo que significa que los equipos no tienen que trabajar tan al límite como el año pasado y los pilotos experimentan menos molestias físicas”.
Obviamente, los coches de 2026 son más lentos y tienen considerablemente menos carga aerodinámica que los coches con efecto suelo, pero según Andrea Kimi Antonelli, eso no es insuperable desde el punto de vista del piloto.
“Creo que el coche es muy divertido de conducir. A pesar de ser un poco más lento que el año pasado, realmente no se nota tanto. Por supuesto, se nota un poco en las curvas de alta velocidad, debido a la falta de carga aerodinámica en comparación con el coche del año pasado, que creo que va a ser muy difícil de igualar. Pero estamos solo al inicio de la normativa y creo que la evolución va a ser enorme”.
“Creo que el coche, como punto de partida, es bastante bueno. Es mucho mejor de lo esperado y es divertido de conducir. Obviamente, se nota que pesa 30 kg menos y que es un poco más pequeño. Se nota que es más ágil, especialmente en los cambios de dirección y en las curvas lentas, lo cual es una sensación agradable”, añadió.
George Russell, Mercedes
Foto: Mercedes AMG
¿Reducir marchas en las rectas en la F1 2026?
Por otro lado, la F1 será mucho más que pilotos pisando a fondo esta temporada: la inteligencia del piloto al volante a la que ya se ha referido Wolff será importante. Aunque puede ser positivo que los pilotos puedan marcar una diferencia aún mayor, la mayoría coincide en que eso no debe dar lugar a trucos artificiales.
Además de la aerodinámica activa, la gestión de la energía juega un papel mucho más importante que nunca y Max Verstappen advirtió hace años que esto podría llevar a reducir marchas en las rectas. Tras la prueba de Barcelona, Russell admite que esto sigue siendo así, aunque personalmente no lo ve como un problema tan grave como se temía inicialmente.
“Obviamente, se habló mucho sobre la posibilidad de reducir marchas en las rectas en determinadas circunstancias. Probablemente seguirá siendo así, pero, sinceramente, no me parece tan anormal. Lo describiría como cuando conduces tu coche cuesta arriba, sigues a toda velocidad, pero pierdes un poco de velocidad y puedes reducir de marcha para ganar unas revoluciones extra y subir la cuesta. Así es como se siente a veces cuando el motor está recuperando energía y estás regenerando la batería”.
“Así que hay ocasiones en las que puedes reducir la marcha al final de la recta, incluso cuando vas a toda velocidad, pero me pareció más extraño en el simulador que en la realidad. Hablé con otros pilotos y me dijeron lo mismo, así que fue bastante intuitivo”.
Levantar el pie del acelerador y circular por inercia en clasificación: ¿se está volviendo la F1 más parecida al ajedrez?
Reducir marchas en las rectas no es el único aspecto que puede parecer poco natural a los aficionados a la F1. Varios pilotos han indicado que tuvieron que levantar el pie durante una vuelta de clasificación para conseguir finalmente el mejor tiempo posible.
“En las vueltas de clasificación, levantamos el pie y dejamos rodar el coche”, admitió Esteban Ocon. “Es algo muy nuevo, pero con el simulador solo me hizo falta una vuelta para hacerlo. Ahora resulta bastante extraño no hacerlo. Hemos conducido tanto con el pie levantado y dejando rodar el coche que ya nos hemos acostumbrado a ese estilo de conducción”.
“También tiene sentido con el coche, porque si mantienes el acelerador a fondo, básicamente estás tirando del freno de mano al final de la recta, y si levantas el pie y dejas que el coche se deslice, no es tanto. Así que te sientes más rápido si levantas el pie. Se siente bastante normal porque es la forma más rápida de conducir. Obviamente, es muy diferente a lo normal, pero al final me pareció bastante normal”.
Según Russell, en cierto modo es similar a la gestión de los neumáticos, aunque para 2026 se ha añadido un segundo factor en forma de gestión de la energía.
“En el pasado, los pilotos levantaban el pie y dejaban rodar el coche muy a menudo para ahorrar neumáticos y cuidarlos”, añadió Russell. “Eso no quita nada. Es simplemente la forma más eficiente de conducir. Y ahora tenemos algunas peculiaridades más. Pero sigues teniendo que frenar lo más tarde posible y llevar la mayor velocidad posible en las curvas. El piloto más rápido seguirá siendo el que se imponga. No creo que vaya a ser una carrera de ingeniería de los pilotos”.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes W17
Foto: Fórmula 1
¿No es Fórmula E? “Sigue siendo F1, Senna también adaptó su estilo”
Ese último punto había sido una preocupación de antemano, que la F1 se inclinara demasiado hacia la Fórmula E. Russell admite que tenía exactamente la misma preocupación antes de la primera prueba, pero las primeras vueltas con el Mercedes W17 han disipado muchas de esas preocupaciones.
“Creo que esa era una incógnita que tenía antes de la prueba, si sería como la Fórmula E, en la que se necesita un ingeniero para conducir el coche en lugar de un piloto de carreras”, dijo el británico. “Pero realmente me pareció mucho más intuitivo de lo que esperaba”.
Así que sí, la F1 será diferente en 2026, pero según Russell, ese tipo de evolución siempre ha formado parte de la categoría. Ahora se hace más hincapié que nunca en la gestión de la energía, pero el piloto británico, que este año comienza su octava temporada en la F1, afirma que no es diferente a la adaptación de los pilotos a otras innovaciones en el pasado.
“Sin duda, sigue siendo Fórmula 1. Sigue pareciendo un coche de carreras y sigues llevando los límites al máximo. Pero lo conduces de forma diferente. Pero si echamos la vista atrás, a finales de los 80 y los 90 y nos fijamos en el estilo de conducción de Ayrton Senna, que aceleraba en las curvas para hacer girar el turbo, también era una forma única de conducir. Y lo mismo ocurrió cuando se pasó de la palanca de cambios a las levas en el volante. Simplemente es diferente y cambia”.
¿Riesgo de velocidades extremas al llegar a las curvas?
El riesgo potencial de seguridad en todo esto es exactamente lo que Wolff mencionó al principio: velocidades significativas en las rectas y aproximaciones de curvas. Sobre todo en circuitos con muchas curvas ciegas, como el de Yeda, podría suponer un riesgo, aunque Russell, que planteó esta hipótesis hace dos años, está menos preocupado al respecto que antes.
El problema podría surgir en condiciones de lluvia, pero según Russell se resolvería en gran medida por sí solo: “Habrá algunos ejemplos de velocidades de llegada a las curvas importantes, pero no creo que eso sea un problema en condiciones de seco. Sería un problema en carreras con poca visibilidad”.
“Sin embargo, si hay poca visibilidad, eso significa obviamente que está mojado. Y si conduces en mojado, como tomas las curvas mucho más despacio y las distancias de frenado son más largas, recuperas mucha más energía y gastas mucha menos. Por lo tanto, en condiciones de lluvia, debería haber mucha energía para gastar a lo largo de la vuelta y no debería haber grandes velocidades”.
En ese caso, todos dispondrán de suficiente energía eléctrica gracias a la frenada más temprana y a las velocidades más bajas en las curvas, lo que significa que los pilotos no necesitan recuperar energía en otras partes del circuito y, por lo tanto, no deberían producirse grandes diferencias de velocidad.
El verdadero éxito de las reglas de 2026 tendrá que demostrarse en la práctica y se juzgará principalmente por las propias carreras y por la facilidad con la que los pilotos pueden seguirse unos a otros, uno de los objetivos clave de la FIA, pero, hasta ahora, los pilotos al menos parecen menos preocupados por los trucos “antinaturales” de lo que se temía inicialmente. Sí, la F1 será diferente, pero a juzgar por los primeros indicios, no será la Fórmula E ni el Mario Kart.
George Russell, Mercedes W17
Foto: Mercedes AMG
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