Ferrari ha pasado página en el nuevo año: el objetivo de la Scuderia es hacer que los aficionados olviden el pésimo campeonato 2025, finalizado en cuarto lugar en el Mundial de Constructores, para comenzar de manera positiva el camino en el nuevo ciclo reglamentario que propone los monoplazas ágiles en lugar de los de efecto suelo.
Lo hemos dicho y repetido: se trata de una gran revolución que cambia completamente el rostro de la F1, con coches que serán muy diferentes (finalmente más ligeros, cortos y estrechos), por lo que se revisarán todos los valores técnicos y podrían cambiar incluso algunas jerarquías.
El equipo del Cavallino, según la propia admisión de Frederic Vasseur, había interrumpido el desarrollo aerodinámico del SF-25 ya a finales de abril, dedicando tiempo, recursos humanos y financieros al proyecto 678, que está llegando rápidamente a su finalización.
Foto de: Ferrari
El equipo de Maranello probablemente ha pagado el alto precio del cese prematuro del trabajo en el túnel de viento en los resultados conseguidos en la segunda parte de la temporada 2025, cuando la esperanza era reducir la brecha con McLaren mediante la adopción de la suspensión trasera revisada, que finalmente no dio los resultados que los técnicos de Loic Serra esperaban.
El hecho es que un año sin victorias tendrá efectos en la temporada 2026, que comenzará muy pronto con los test de Barcelona a puerta cerrada a finales de mes: el impacto positivo será que Ferrari podrá contar durante los primeros seis meses con más horas en el túnel de viento que en 2025, pero en el presupuesto previsto que se aprobó el pasado junio faltan 18 millones de euros, porque el equipo había planeado cerrar el campeonato en segundo lugar en Constructores.
Si la diferencia con McLaren en 2024 había sido de solo 14 puntos y había mantenido abierta la lucha por el título hasta el último GP de Abu Dhabi, mereciendo el lugar de honor, la brecha con los monoplazas papaya se abrió el año pasado, convirtiéndose en un abismo: 435 puntos que valieron la caída al cuarto puesto entre los equipos.
Foto de: Ferrari
Hay una pregunta legítima: ¿pesará más la ventaja aerodinámica que se ofrece al personal de Diego Tondi y al grupo que trabaja en CFD, o habrá un efecto negativo porque en los premios que la FOM otorgará habrá 18 millones de euros menos en presupuesto?
Obviamente no existe una respuesta cierta, porque dependerá mucho de la calidad del trabajo que se haga en la Gestión Deportiva: en términos cuantitativos respecto a McLaren, Ferrari tendrá mayor disponibilidad del túnel de viento durante 180 horas de uso (1.020 horas frente a las 840 del equipo de Woking).
Según los ATP (Aerodynamic Testing Periods) de la FIA, que regulan el desarrollo aerodinámico, los datos que damos se refieren al tiempo efectivo de uso del túnel, que incluye también las fases de preparación del modelo y cambios de configuración, mientras que las horas de “viento”, es decir, las realmente útiles para realizar pruebas, son mucho menores y se miden en runs. Maranello tendrá 272 hasta junio, mientras que el equipo de Andrea Stella dispondrá de 48 menos.
El tema de la investigación en CFD (acrónimo de dinámica de fluidos computacional) es similar: la Scuderia puede permitirse estudiar 1.700 “geometrías”, 300 más que McLaren.
Foto de: Steven Tee / LAT Images via Getty Images
Si la falta de presupuesto puede mitigarse con una distribución de recursos que no debería ir, salvo parcialmente, en detrimento del 678, la posibilidad de aprovechar más que los campeones del mundo las herramientas de desarrollo debería ser una ventaja, considerando, sin embargo, que Adrian Newey tendrá más facilidades gracias al séptimo puesto logrado por Aston Martin en Constructores.
Será importante entender cómo la Scuderia habrá utilizado el tiempo de túnel de viento de 2025 a favor del nuevo monoplaza rojo que se verá el 23 de enero: si el proyecto 678 nace sólido, lo veremos de inmediato, ya en los test de invierno. Cabe decir que McLaren también detuvo pronto el desarrollo del MCL39, ciertamente antes que Mercedes y Red Bull. Y entonces, si la ganancia esperada no se produce, el mayor tiempo de investigación en el túnel de viento podría ser determinante para intentar corregir los errores.
¿Es quizás por esto que Vasseur habló de una temporada que se decidirá más por los desarrollos en carrera que por el coche inmaduro que se alineará al inicio de la temporada?
Horas de desarrollo en el túnel de viento hasta finales de junio
| Team | Pos. 25 | % ASIGNACIÓN | HORAS DE TUNEL DE VIENTO |
|---|---|---|---|
| McLaren | 1° | 70% | 840 horas |
| Mercedes | 2° | 75% | 900 horas |
| Red Bull | 3° | 80% | 960 horas |
| Ferrari | 4° | 85% | 1.020 horas |
| Williams | 5° | 90% | 1.080 horas |
| Racing Bulls | 6° | 95% | 1.140 horas |
| Aston Martin | 7° | 100% | 1.200 horas |
| Haas | 8° | 105% | 1.260 horas |
| Alpine / Audi / Cadillac | 9°-11° | 115% | 1.380 horas |
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