Para realizar las unidades de potencia que equiparán los nuevos monoplazas de Fórmula 1 a partir de este 2026, los equipos no han tenido que recurrir, desde luego, a la llamada hoja en blanco. El V6 térmico y el MGU-K guardarán en cierto modo relación con los ya utilizados desde el inicio de la era híbrida, es decir, desde 2014. Sin embargo, algunos aspectos serán diferentes, y ahí es precisamente donde los fabricantes han tratado de marcar la diferencia para batir a la competencia y asegurarse una ventaja temprana.
Así pues, todas las divisiones de trenes motrices de los equipos de Fórmula 1 han podido partir de una base mucho más sólida que en el pasado. Eso sugeriría una lista restringida de componentes sobre los que podrían aportar innovación y diferenciación en la búsqueda de un mejor rendimiento.
“Los elementos de la unidad de potencia ya existían, así que para conseguir una unidad de rendimiento hay que fijarse objetivos increíblemente ambiciosos. Nos planteamos una serie de cuestiones para intentar hacerlo lo mejor posible y también vivir con las limitaciones de costes de las unidades de potencia”, confirmó Hywel Thomas, director responsable de Mercedes AMG High Performance Powertrains.
Por esas mismas razones, el propio Thomas trató de esbozar los principales puntos que deberían llevar a los fabricantes de unidades de potencia a tratar de marcar la diferencia con respecto a los demás. Estos puntos tienen que ver con los principales componentes del corazón de los próximos monoplazas de Fórmula 1: el motor térmico, la parte eléctrica y la interacción entre esos dos componentes.
Los V6, los motores térmicos, tendrán la importancia de siempre. Se necesitará potencia y fiabilidad. Pero si en ese último aspecto todos los fabricantes han alcanzado ahora niveles excelentes, en el rendimiento los valores serán sin duda diferentes.
“La potencia del motor es sin duda un factor muy importante. Somos ingenieros que diseñan y construyen unidades de potencia, nos encanta la potencia del motor, y ese será uno de los aspectos principales”, confirmó el deMercedes.
El sistema eléctrico, el MGU-K, tendrá que garantizar el excedente de energía durante la vuelta, que, sin embargo, será limitado en comparación con el pasado. Por eso, los equipos y los pilotos tendrán que interactuar más entre sí, para que la parte eléctrica sea lo más eficiente posible y no entre en crisis en momentos no deseados. El objetivo, de hecho, es hacer que la energía disponible dure el mayor tiempo posible.
Aston Martin AMR23, detalle del motor
“El segundo punto está relacionado con la eficiencia del sistema eléctrico. Cuanto más eficiente sea en ese aspecto, más podrá mantenerse en funcionamiento y cuanto más tiempo pueda hacerlo, más rápido irá. Esto también desempeñará un papel muy importante”.
Como suele ocurrir, un coche funciona bien si todos sus componentes pueden trabajar bien juntos. Y es precisamente ese tercer punto el que Thomas señaló como clave.
“Conseguir que todos los componentes funcionen bien juntos será crucial. ¿Cómo hacerlo? ¿Cómo utilizar transitoriamente toda la energía de que disponemos? ¿Cómo utilizar toda la energía de forma transitoria? ¿Cómo interactuar con un coche y un piloto completamente nuevos?”.
“El piloto podrá ser muy rápido en recta si realmente quiere, pero tendrá verdaderos problemas durante el resto de la vuelta. Así que no podrá hacerlo, aunque quisiera. Creo que ese elemento estratégico de saber dónde utilizarlo marca una gran diferencia en el conjunto”.
Al principio de la temporada habrá casi seguro un motor que tenga una ventaja de rendimiento. Sin embargo los fabricantes con más dificultades podrán beneficiarse del ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities).
“Tenemos un desfase de costes para los fabricantes de unidades de potencia. Por eso, desde el principio de este reglamento, se puede ver que hay un concepto llamado ADUO, que significa Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Actualización”, dijo Nikolas Tombazis, jefe técnico de la división de monoplazas de la FIA.
“Ese concepto es el resultado de mucho trabajo. Ya estaba ahí desde el primer día de este reglamento, pero en los últimos meses se han añadido más detalles para definir exactamente cómo funcionará”.
“Cada cinco o seis carreras se medirá el rendimiento medio de cada fabricante de unidades de potencia. Aquellos que caigan por debajo de un determinado nivel establecido, dependiendo de cuánto caigan, obtendrán ese beneficio, que se irá acumulando a lo largo del año”.
“El beneficio se traducirá en tres cosas: una es dinero adicional para desarrollo, unas horas extra en el banco de pruebas y la oportunidad de volver a homologar el motor. Así que los que vayan por detrás tendrán la oportunidad de acelerar y ponerse al día”.
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