El DRS dice adiós y es, sin duda, uno de los aspectos más destacados del Mundial de Fórmula 1. El Gran Premio de Abu Dhabi fue el último en el que lo vimos utilizado en carrera, y Andrea Kimi Antonelli fue el último en usarlo. Pero, incluso en el Gran Circo, nada se crea, nada se destruye, sino que todo se transforma.
Ya no veremos el Drag Reduction System tal y como fue concebido. A partir del 1 de enero de 2026 veremos la aerodinámica activa, una solución que permitirá a los monoplazas ser aún más rápidos en las rectas, al implicar también carga aerodinámica en la parte delantera.
Ambos alerones perderán incidencia para permitir a los coches ganar en eficiencia en las rectas, lo que ahora se conoce como ‘Straight Line Mode’ (SLM, o ‘modo en línea recta’), y que cambiará de nombre en las próximas semanas para ser más comprensible para el gran público, para los menos especializados que se acercan a los grandes premios o se topan por casualidad con una carrera de Fórmula 1.
Pero esta nueva modalidad no sólo afectará a la velocidad de los monoplazas, sino que también tendrá varios efectos sobre los neumáticos, que Pirelli ha tenido que considerar. Y es que se trata de un doble DRS, que genera menos empuje vertical en los neumáticos, pero les somete a más tensión debido a la mayor velocidad.
“El hecho de que no haya más DRS no nos hace la vida más fácil, porque es una especie de DRS multiplicado por dos. Se duplica“, dijo Mario Isola, jefe de Pirelli Motorsport. “Uno delante y otro detrás. Así que es aún más complicado. Es cierto que el DRS ejercía más carga en la parte delantera cuando estaba abierto, así que la integridad del neumático delantero era muy importante. Por eso, trabajamos en ello de manera especial. Ahora, sin embargo, el problema afecta tanto a la parte delantera como a la trasera“.
Comparación del alerón activo 2026 entre los tres modos
Foto de: Gianluca D’Alessandro
“Pero hay un efecto adicional: en las rectas, los monoplazas serán más rápidos. Así que tienen menos carga vertical, pero mayor velocidad. Esto repercute en las fuerzas centrífugas sobre el neumático“, siguió.
Hasta finales de 2025, Pirelli tuvo que intentar reproducir las distintas cargas dedicadas a los neumáticos de 2026 mediante el uso de coches mula, es decir, monoplazas modificados para intentar crear ciertos efectos que veremos en el próximo curso. Esto, sin embargo, todavía ha dado lugar a limitaciones en ciertos momentos. Por ello, Pirelli realizará pruebas al inicio de la temporada con los coches de 2026. El objetivo es entender qué presiones mínimas son más coherentes con las cargas que tendrán que soportar los neumáticos, pero también con los valores de caída.
“Cuando estás con el sistema de baja carga desactivado en las curvas, sigues teniendo mucha carga aerodinámica. Así que será muy importante para nosotros, ahora que la construcción está homologada. Empezaremos las pruebas en 2026 con las versiones finales de los nuevos monoplazas, para entender cómo funciona el sistema, para darles presiones mínimas que sean consistentes. Porque tenemos en cuenta en nuestras prescripciones la carga, la velocidad el camber y el camber dinámico. Muchos elementos para darles la presión mínima”.
“Para ello tenemos que hacer cálculos muy complejos. Debido al nuevo sistema, tenemos que disponer de información fiable para actualizar las prescripciones con las cargas reales de los neumáticos“, concluyó Isola.
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