Preparémonos para una temporada 2026 de Fórmula 1 llena de violentas polémicas sobre las nuevas unidades de potencia. Hasta ahora, sólo hemos oído el sonido en el banco de motores de Mercedes y Audi, para hacer subir el fuego, porque las unidades de potencia siguen en silencio, pero ya se están acumulando las discusiones sobre las normas que rigen la revolución reglamentaria. Con los ágiles monoplazas nada ya será como antes, así que preparémonos para las inevitables disputas que se desatarán sobre quienes habrán interpretado las posibles zonas grises con un poco de creatividad e imaginación, buscando el rendimiento.
El primer petardo ya ha estallado: Mercedes (y Red Bull Powertrains) habrían sido acusados de haber encontrado la manera de aumentar la relación de compresión del motor más allá del límite de 16,0 estipulado por el nuevo reglamento (antes, el valor tolerado era de 18,0).
Mientras tanto, intentemos explicar brevemente qué es la relación de compresión: es un parámetro muy importante de los motores de combustión que indica cuántas veces se comprime el volumen dentro del cilindro desde su punto más bajo (PMI, Punto Muerto Inferior) hasta su punto más alto (PMS, Punto Muerto Superior), antes de que se desencadene la combustión.
Se calcula dividiendo el volumen total (cilindrada efectiva + volumen de la cámara de combustión) por el volumen de la cámara de combustión. Cuanto mayor sea la relación, mayor será la eficiencia del motor, aunque aumentan los riesgos de que se produzcan los peligrosos fenómenos de autoencendido del combustible. Se trata de la detonación, que puede tener efectos muy negativos sobre la fiabilidad.
Red Bull Powertrains
Foto de: Red Bull Content Pool
Según algunos rivales, Mercedes y Red Bull han descubierto que es posible aumentar la relación de compresión hasta 18,0 en condiciones de calor gracias a la dilatación del material, mientras que la FIA intentó aclarar enseguida que “el reglamento define el método para medir la compresión, basado en condiciones estáticas a temperatura ambiente. Es cierto que la dilatación térmica puede influir en las dimensiones, pero el reglamento actualmente en vigor no prevé la posibilidad de poder realizar mediciones a altas temperaturas“.
Así, la Federación Internacional de Automovilismo se encuentra en la misma situación que con las alas flexibles en 2025, cuando perfiles que eran perfectamente conformes en las comprobaciones estáticas se deformaban de forma programada al variar la carga. En los motores, la variación geométrica sólo puede producirse en caliente. Lo más probable es que el caso se archive, pero el tema esconde, quizás, otra cuestión mucho más delicada.
La FIA, de hecho, ha cambiado la forma de medir el consumo: hasta este año se comprobaba a través del caudalímetro, destacando que el caudal de gasolina nunca superara los 100 kg/H, mientras que a partir de 2026 se tendrá en cuenta el caudal de energía.
Comida de Navidad de la Scuderia Ferrari, Enrico Gualtieri, director técnico de automovilismo.
Foto de: Ferrari
¿Y qué cambia? “Hay un sensor que mide el caudal de energía”, explica Enrico Gualtieri, director técnico de motores de Ferrari, “y antes de salir a la pista cada fabricante tendrá que hacer medir su carburante por un tercer organismo, que tendrá que declarar cuánto es el contenido energético por unidad de masa de su gasolina, y luego asignar un valor, que será diferente para cada proveedor”.
Por tanto, la energía disponible será la misma para todos, pero… “Si puedes producir una gasolina más densa energéticamente, podrás poner un producto más competitivo en tu coche con menos peso”.
Es inequívoca la importancia que adquieren los carburantes de impacto medioambiental cero. El e-fuel se convierte en una nueva frontera de investigación: disponer de combustibles químicos sin derivados fósiles abre la puerta a una reevaluación de los motores endotérmicos en la industria del automóvil, pero deja un amplio campo para la experimentación.
El reglamento de la Fórmula 1 ha dejado la puerta abierta a la investigación sobre los carburantes: con la gasolina derivada del petróleo, los aditivos que pueden utilizarse como antidetonantes eran bien conocidos, mientras que los magos de la química podrán encontrar moléculas nuevas y desconocidas, útiles para preservar la fiabilidad de las unidades de potencia, quizá incluso contribuyendo al aumento de las prestaciones. Y una subestimación involuntaria en la calibración de la gasolina podría dar lugar a grandes diferencias de rendimiento. Sobre esta cuestión, sólo estamos al principio de una nueva historia…
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