La gobernadora Kathy Hochul y los líderes de la MTA han calificado la controversial tarifa de congestión como un éxito que reduce el tráfico en el corazón de Manhattan, pero otros analistas piden cautela. Los conductores, mientras tanto, se quejan de que el tráfico sigue siendo pesado y ahora pagan más tras casi un año del peaje.
La necesitada de efectivo Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) agregó sal a la herida de algunos viajeros cansados del embotellamiento al afirmar que ‘encuestas’ muestran que los conductores se están acostumbrando al peaje, aunque algunos reportan que sigue siendo un infierno al sur de la ciudad.
‘Este programa ha sido nada menos que transformador, haciendo las calles más seguras, reduciendo los embotellamientos en toda la región y desbloqueando mejoras generacionales al transporte masivo, beneficiando a millones’, declaró Hochul en septiembre. ‘La tarifa de congestión está funcionando, es legal y las cámaras se quedarán encendidas’.
Pero el taxista Mohammad Haque observó: ‘No ha cambiado nada, especialmente al sur de la calle 60’. Agregó: ‘Por lo que hemos visto, el tráfico está peor. En mi opinión, solo están tomando el dinero y no ayudando a la ciudad en absoluto. El tráfico sigue ahí y perdemos tiempo, y la MTA solo está tomando el dinero’.
La MTA predijo que el peaje de $9 recaudaría $500 millones en el primer año, y ya superó su proyección de ingresos. La MTA, por su parte, afirma que el tráfico se redujo un 11% debido a la zona de congestión.
Sin embargo, los cruces desde y hacia Nueva Jersey hacia la zona de congestión sugieren que el cambio fue mucho menor, con una caída de menos del 5% interanual, según datos de la Autoridad Portuaria de abril, el mes más reciente disponible. Expertos también cuestionaron las optimistas estadísticas de la MTA.
Nicole Gelinas, investigadora principal del Manhattan Institute, dijo que la recopilación de datos por parte de la MTA es una ‘forma cruda de hacerlo, y daña la confianza en el programa’. ‘Las cámaras se instalaron mucho antes de que comenzara la tarifa de congestión’, dijo. ‘La MTA debería haber recopilado datos reales para comparación durante la larga demora’.
Para determinar el éxito del peaje, la MTA comparó los datos de tráfico actuales en la zona de congestión con datos antiguos del mismo área. Pero, según críticos, las cifras de referencia eran solo estimaciones de cuántos autos habrían entrado a la zona si el peaje nunca hubiera existido.
Alison Conway, profesora de ingeniería civil de CUNY, dijo que la MTA solo usó un solo día de octubre para obtener números, lo que deja ‘espacio para mucha incertidumbre en cuán representativo es ese día’. ‘Aunque supongo que fue cuidadosamente seleccionado por [el Consejo de la MTA de Nueva York] para evitar condiciones atípicas’, dijo Conway. Señaló que el método era ‘básico, pero razonable’.
Los datos de la Autoridad Portuaria también proporcionan información sobre cuánto tráfico podría estar entrando a la zona de congestión. Los cruces por los túneles Lincoln y Holland cayeron interanual aproximadamente un 6.7% en enero y alrededor de un 10% en febrero, con disminuciones menores de aproximadamente 5.4% en marzo y 4.9% en abril.
El tráfico general en los cruces de Nueva York a Nueva Jersey bajó solo un 0.4% interanual, y aumentó en el Puente George Washington, que los conductores usan para evitar la zona de congestión.
En contraste, la MTA reporta una caída del 8% en vehículos que ingresan a la zona de congestión en enero, 12% en febrero, 13% en marzo y 12% en abril, lo que sugiere que sus conteos muestran disminuciones mucho más pronunciadas que lo que la Autoridad Portuaria observa solo en los túneles del río Hudson, pero no tiene en cuenta otras formas en que los conductores podrían entrar a Manhattan.
La MTA dijo en un comunicado que ajustó los datos de octubre por diferencias de estacionalidad utilizando datos de puentes y túneles de la MTA, el DOT de NYC y la Autoridad Portuaria.
El CEO de la MTA, Janno Lieber, argumentó este martes en un evento de la Facultad de Derecho de NYU que el programa ha hecho más felices a los conductores, señalando encuestas no especificadas para probar su caso, agregando que ha habido unos 20 millones de vehículos menos en la carretera este año mientras mejora la calidad peatonal y del aire.
‘Saben, ¿quién ama la tarifa de congestión? Los conductores ahora, en encuestas recientes, nos están informando que les encanta porque están ahorrando mucho tiempo’, dijo el jefe de la agencia. ‘Las personas que conducen al trabajo en Manhattan y gastan 50 dólares en estacionamiento realmente valoran su tiempo. No me sorprende’.
Cuando se le preguntó a qué encuesta se refería, la MTA envió inicialmente una encuesta de septiembre a 800 personas, no solo conductores, en la que el 59% de los participantes dijo apoyar el programa. Luego, la agencia envió una segunda encuesta que cita a tres de cada cuatro conductores que dijeron tener viajes más rápidos al distrito comercial central, pero los datos son de principios de febrero, cuando el programa tenía solo un mes.
Conductores como Haque, el taxista, no comparten la misma actitud optimista que Lieber. ‘No noto ninguna diferencia. Miren el tráfico aquí: desde la mañana hasta las 8 p.m. todos los días, todos los días. Quitaron carriles para autobuses, carriles para bicicletas. ¿Qué está haciendo la tarifa de congestión?’, dijo. ‘Alguien debería preguntarles qué están haciendo con todo este dinero. Nueva York debería hacer algo con el tráfico, pero no esto. Esto no es bueno para nosotros. Esto no es bueno para la ciudad’.
El electricista Deacon Howard, de Staten Island, dijo que el programa, que puede cobrar $9 a conductores y más a camioneros, ‘no alivia el tráfico porque la gente todavía tiene que conducir’. Estimó que está pagando alrededor de $2,000 más en comparación con el año pasado. ‘Es el mismo tráfico, solo más tarifas. No veo ninguna diferencia. Hace cuatro años me tomaba una hora y unos minutos llegar al trabajo’, dijo Howard, de 62 años. ‘Ahora me toma una hora y cinco minutos llegar al trabajo. Entonces, ¿dónde está la diferencia?’.
Rad Pérez, un capataz de construcción de Chinatown, también argumentó que la tarifa diaria ‘no ha aliviado nada’. ‘Como contratistas, tenemos que cobrar a nuestros clientes por conducir al sur de la calle 60, así que alguien lo está pagando y nosotros seguimos conduciendo’, dijo Pérez. ‘Así que la tarifa de congestión no está haciendo nada. Todo ese dinero no va a ningún lugar que yo pueda ver. Después de 50 años en Nueva York, sabía que nunca iba a funcionar, y ahora solo están cobrando más impuestos, más tarifas, impuestos sobre tarifas y tarifas sobre impuestos, y simplemente no tiene fin’.
Otros conductores dijeron que, dependiendo del día, el tráfico no es tan malo o no era tan frustrante al inicio del cobro. ‘Al principio con la congestión fue bueno porque había menos autos en la ciudad. Así que el tráfico no era tan malo. Pero ahora mismo, es realmente malo’, dijo el taxista Eric Oppong, de 33 años. ‘A la gente no le importa. Todavía vienen a la ciudad y hay tráfico por todas partes. A veces toma una hora recorrer 1.5 millas. Los taxistas odiamos el viaje, quiero decir, pensé que lo de la congestión iba a ayudar, pero realmente no lo hizo’.
**REDACCIÓN FV MEDIOS**