A primera vista, la sugerencia parece muy plausible. Los McLaren de Lando Norris y Oscar Piastri fueron descalificados del Gran Premio de Las Vegas de F1 porque el desgaste de algunas de sus placas de deslizamiento bajo el suelo estaba, fraccionalmente, por encima de la tolerancia permitida.
El jefe del equipo, Andrea Stella, sostiene que, en este caso, el castigo no se ajusta al delito. “A diferencia de las normas deportivas o financieras”, dijo en unas declaraciones que la escudería con sede en Woking publicó antes del fin de semana del GP de Qatar, “no hay proporcionalidad en la aplicación de sanciones por infracciones del reglamento técnico“.
“La propia FIA ha admitido que esta falta de proporcionalidad debería abordarse en el futuro, para garantizar que las infracciones técnicas menores y accidentales, con beneficios mínimos o nulos para el rendimiento, no conlleven consecuencias desproporcionadas.También hay que recordar que la propia FIA hizo hincapié en que la infracción no fue intencionada, no hubo un intento deliberado de eludir el reglamento, y también hubo circunstancias atenuantes, como explicamos a los comisarios del gran premio”.
Este fue un punto que los comisarios reconocieron en su conclusión, al mismo tiempo que señalaron que no hay umbral para la atenuación y no hay margen de maniobra para una infracción menor. Otros competidores se mostraron comprensivos hasta cierto punto -como no podía ser de otra manera, dado que el desgaste excesivo era de sólo 0,12 mm en el cubrecárter trasero de Norris y de 0,26 mm en el de Piastri-, pero aún así no apoyaron la idea de suavizar la sanción.
Charles Leclerc, Ferrari
Foto: Guido De Bortoli / LAT Images vía Getty Images
“Es una regla muy complicada”, dijo al respecto Charles Leclerc, que ganó dos posiciones en la clasificación final debido a la descalificación. “Estoy seguro de que ninguno de los equipos aquí tiene como objetivo ser ilegal, simplemente intentas estar al límite. Y con esas cosas, un pequeño cambio de viento o, en una pista como Las Vegas, que está bastante bacheada, puede añadir muchas cosas que son muy difíciles de calcular cuando pones a punto el coche. Así que lo hace muy difícil. Sin embargo, hay que tener una norma, yo no la relajaría ni la quitaría“.
La razón de la falta de solidaridad, sobre todo en este ámbito, es que todos los competidores son dolorosamente conscientes de cuánto rendimiento genera el bajo suelo en la actual generación de coches de la Fórmula 1. En el caso de Ferrari, el hecho de tener que utilizar alturas de suspensión conservadoras para proteger los cubrecárteres de sus coches ha desempeñado un papel fundamental a la hora de echar por tierra su temporada.
Así que si la diferencia entre lo que es un desgaste aceptable y lo que es uno inaceptable fuera menos marcada, se introduciría una zona gris abierta a la explotación. O, si lo miramos desde una perspectiva menos cínica, proporcionaría un incentivo para asumir más riesgos en la puesta a punto.
Cualquiera de estos enfoques conducirá al mismo resultado: más coches entrando en ese estado de desgaste marginal, retrasando los resultados finales de las carreras mientras los equipos discuten con los escrutadores técnicos y los comisarios.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Jeff Speer / Icon Sportswire vía Getty Images
“Hay mucho tiempo por vuelta en estos coches, [que puede venir por estar] un milímetro más bajos”, explicó Alex Albon. “Todo el mundo comete errores, y yo lo entiendo, pero estos monoplazas son increíbles ahora. Estamos ajustando las alturas de pilotaje en función del viento que te toque para el día siguiente en la carrera. Si tienes viento en contra en la recta principal, la altura cambia por completo para todo el fin de semana”.
“Así que, especialmente en fines de semana al sprint, o grandes premios en los que no se corre mucho, como en Las Vegas, hay que ir sobre seguro. Y a veces acabas el domingo machacándote, porque apenas tienes desgaste en las tablas del suelo y sientes que podrías haber optimizado más el fin de semana. Pero así son las reglas”.
Lo que los aficionados y los espectadores, y por extensión la empresa titular de los derechos comerciales del campeonato, no quieren ver es a los coches salir de la pista en un orden determinado, que luego se deshace laboriosamente mucho después de que termine la carrera, con toda la controversia y negatividad que ello conlleva. Esto socava el espectáculo, hace que la organización parezca un caos, y provoca que los aficionados griten a los cuatro vientos que hay algún tipo de arreglo.
Por el momento, la dureza del castigo supone la probabilidad de que cualquier infracción sea -como con McLaren en Las Vegas- el resultado de errores genuinos. Permitir un elemento de tolerancia, un margen de maniobra, o cualquier otro término que se le quiera aplicar, sería invitar a los equipos a acercarse al límite de lo permisible.
George Russell, Mercedes
Foto: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
“No, creo que tiene que haber tolerancia cero”, sentenció George Russell cuando Motorsport.com le preguntó si se debería introducir más “proporcionalidad” en el régimen de sanciones. “Él [Andrea Stella] tiene razón en que el castigo no está en consonancia con el delito, pero eso va igual con el bajo peso, como me pasó hace dos años [en realidad, en el GP de Bélgica del año pasado]”.
“¿Dónde se pone el límite? Como con los límites de la pista. Si te pasas medio centímetro, estás fuera de la pista. No has ganado medio segundo. Pero sí, creo que, por desgracia, tiene que haber tolerancia cero para simplificar las cosas“.
La respuesta de McLaren a su descalificación demuestra que, cuando un competidor sobrepasa por un pelo la tolerancia permitida, la respuesta natural es empezar a hacer aspavientos. Imagínate que esto se convirtiera en una característica semanal en las carreras de Fórmula 1.
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