En el momento de cruzar la bandera a cuadros en Las Vegas, paradójicamente, la mirada en McLaren ya estaba puesta en el Gran Premio de Qatar de la semana siguiente, aquel en el que Lando Norris podía (y puede) hacerse con el título mundial de pilotos de la Fórmula 1. Las sonrisas eran inevitables, porque a estas alturas la sensación era la de estar ante una formalidad, a la vista del amplio margen sobre sus rivales.
Esas sonrisas, sin embargo, se desvanecieron rápidamente. La alegría inicial de la escudería fue sustituida por la aprensión, a causa una doble descalificación que enseguida pareció inevitable: en los controles posteriores a la carrera, la FIA detectó un desgaste excesivo en las planchas del suelo tanto en el coche del inglés como en el de Oscar Piastri.
Una irregularidad difícilmente impugnable, que se saldó con la exclusión de ambos monoplazas, tan inesperada como sensacional, también porque no parecía necesario correr riesgos en Las Vegas, dada la situación en la general. Pero, ¿qué factores llevaron a la descalificación de los dos MCL39? Lo analizamos, además de cómo intentó evitarlo el equipo de Woking.
Por qué Las Vegas pone a prueba la distancia del F1 al suelo
El circuito de Las Vegas, a pesar de su trazado aparentemente sencillo, esconde trampas técnicas que no se pueden pasar por alto. Las largas rectas requieren el uso de alerones de baja carga aerodinámica, y una gestión cuidadosa de la distancia al suelo, en un intento constante de equilibrar las velocidades máximas y la carga, evitando al mismo tiempo un excesivo desgaste de la superficie de la pista.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Bryn Lennon / Fórmula 1 vía Getty Images
Fue un ejercicio complejo, sobre todo teniendo en cuenta que la pista estadounidense, aunque se caracteriza por una superficie de asfalto lisa, tiene numerosos baches típicos de un circuito urbano. En las rectas, donde la velocidad supera los 340 km/h y el coche genera tanta carga aerodinámica que lo aplasta contra el suelo, hasta la más mínima irregularidad puede provocar un roce excesivo con el asfalto si se gestiona mal.
Se instaló algo de ‘porpoising’, el famoso rebote
No es ningún misterio que McLaren tiende a producir mucha carga desde abajo, y a correr con reglajes bajos. Este ha sido, a menudo, uno de sus grandes puntos fuertes, ya que rara vez ha sido tan sensible como sus rivales en las depresiones del terreno, pudiendo empujar con reglajes más agresivos.
En ciertos contextos, sin embargo, puede rodar tan bajo y producir tanta carga que desencadena el porpoising, el rebote, como ya se vio en los entrenamientos libres del GP de España, lo que en su momento obligó a levantar ligeramente el monoplaza.
Oscar Piastri, McLaren
Foto de: Jeff Speer / Icon Sportswire vía Getty Images
Condiciones extremadamente específicas y difíciles de gestionar, especialmente cuando se produce el porpoising, un fenómeno muy complejo de controlar y estimar en tiempo real. No es casualidad que una de las explicaciones dadas por McLaren se refiera a la escasez de datos recogidos en los entrenamientos libres, entre la bandera roja de la FP2 que limitó las tandas largas, y la FP3 en mojado, con tiempos superiores a los del día anterior.
Sin embargo, al no haber encontrado preocupaciones particulares en términos de desgaste y porpoising en los ensayos previos, al final McLaren optó por mantener una configuración agresiva en términos de altura, probablemente incluso manteniéndose más blandos para hacer que los neumáticos y el coche funcionaran mejor en las secciones lentas. Esta mezcla de elementos, paradójicamente, fue también su perdición, cuando se produjo un inesperado porpoising en carrera, provocando que el fondo tocara más de lo esperado por las estimaciones internas.
“Durante la carrera, ambos coches experimentaron niveles inesperadamente altos de porpoising, no vistos en las sesiones de entrenamientos libres, lo que provocó un contacto excesivo con el asfalto. Estamos investigando las causas, incluido el efecto de los daños accidentales sufridos por ambos coches, detectados después de la carrera, que provocaron un mayor movimiento del fondo”, explicó el director del equipo, Andrea Stella.
Lando Norris, McLaren
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
“Como señaló la FIA, la infracción no fue intencionada, no hubo un intento deliberado de eludir el reglamento, y también hubo circunstancias atenuantes. Pedimos disculpas a Lando y Oscar por la pérdida de puntos de hoy, en un momento crucial de su temporada. Como equipo, también pedimos disculpas a nuestros socios y aficionados, cuyo apoyo significa tanto para nosotros”.
De hecho, Piastri se vio involucrado en un contacto en la salida, golpeado por Liam Lawson en la parte delantera del coche, aparentemente sin mayores consecuencias en el fondo. Para Norris, sin embargo, no hubo ningún incidente específico que pudiera haber causado ese tipo de daños. Sigue siendo un duro paso en falso de cara a la consecución del título, aunque el inglés todavía tiene un margen sustancial de 24 puntos que gestionar.
Cómo intentó McLaren F1 evitar la descalificación en carrera
Para cumplir con el reglamento técnico, el rozamiento debería haber mantenido un grosor mínimo de 9 milímetros. Sin embargo, las comprobaciones posteriores a la carrera revelaron que no se respetó esta medida. En el caso de Norris, la medida fue de 8,88 mm en la parte delantera y de 8,93 mm en la trasera. En el caso de Piastri, en cambio, las mediciones arrojaron 8,96 mm delante, 8,74 mm en la zona media y 8,90 mm detrás.
Obsérvese cómo en las últimas vueltas Norris intentó limitar la velocidad y el rozamiento con el fondo
Foto de: Gianluca D’Alessandro
Los equipos no disponen de sensores que puedan monitorizar el grosor del rozamiento en tiempo real, pero pueden obtener una estimación del consumo mediante algoritmos que cruzan los valores de la distancia al suelo y la carga. El procesamiento de estos datos alarmó a McLaren, que pidió a ambos pilotos que tomaran algunas medidas preventivas para reducir el desgaste.
En las últimas cinco vueltas, tanto Norris como Piastri empezaron a bajar el ritmo, de manera notable en el caso del primero. Incapaces de seguir aumentando la presión de los neumáticos, que ahora debían permanecer iguales hasta la línea de meta, se pidió a los pilotos que aligeraran el paso en secciones específicas del circuito, con el fin de reducir la velocidad, la carga aerodinámica y, en consecuencia, el aplastamiento del suelo.
Esto puede verse claramente en el análisis de los datos de Norris: en la vuelta 45 aún no gestionaba, mientras que en la 48 estas técnicas eran mucho más evidentes. Antes de cada frenada y en zonas de alta velocidad, tanto Norris como Piastri tendían a levantar el pie del acelerador, a veces incluso parcializándolo varias veces a lo largo de la recta del Strip.
Una clara muestra de cómo McLaren ya había detectado ciertas anomalías en sus algoritmos, interviniendo con medidas preventivas que se tradujeron en un recorte de velocidad de hasta 40 km/h. Medidas que, sin embargo, no fueron suficientes para evitar la descalificación.
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