Mientras el equipo del Cavallino parte rumbo a Las Vegas, se trabaja intensamente en el monoplaza de 2026. El proyecto 678 es un rompecabezas en continua evolución. El primer chasis está superando todas las pruebas estáticas indoor que la Scuderia realiza antes de proceder al crash test frontal, que, en cambio, debe realizarse en una de las instalaciones autorizadas por la FIA (en Italia existe el CSI de Bollate).
El monoplaza del próximo año abandona las suspensiones con esquema pull rod delantero y trasero que vimos en el SF-25, con resultados decepcionantes. Ferrari quiere ir sobre seguro: el regreso al push rod en el tren delantero no es una revolución, dado que la solución del tirante solo se adoptó este año, con resultados lejos de ser apreciables.
Según las filtraciones, sin embargo, la Scuderia no se limitaría a volver al pasado, sino que introduciría un elemento de novedad: el brazo de la dirección debería situarse detrás del triángulo inferior, siguiendo un concepto que McLaren lanzó con gran valentía hace dos años y que Mercedes también retomó en la W16.
Foto de: Roberto Chinchero
Esta opción, que presenta mayores dificultades de instalación en el chasis, ofrece excelentes posibilidades de desarrollo desde el punto de vista aerodinámico: Diego Tondi y Franck Sanchez intentarán aprovechar las ventajas que los coches “papaya” obtuvieron con la MCL39.
En la parte trasera, el push rod surge como consecuencia del rechazo de la suspensión con tirante modificada introducida en el GP de Bélgica: debía ser la solución capaz de cambiar el rumbo de la temporada del rojo, pero desplazar hacia abajo el brazo delantero del triángulo superior no ayudó a encontrar el mejor equilibrio.
Mercedes había hecho una elección similar (en el W16, el nuevo cinematismo apareció en Imola con mucha antelación respecto a Ferrari), pero tras dudas e incertidumbres, fue descartado, regresando a la versión original, mucho más apreciada por George Russell y Andrea Kimi Antonelli.
Probablemente en Maranello habrían actuado de la misma manera, pero el retroceso no se concretó por razones de costes y por pleno respeto al budget cap. Contar con una suspensión push rod implica rediseñar también la caja de cambios.
Foto de: Circuitpics.de
Aunque la transmisión no sufrirá revoluciones, se cuida mucho su diseño por dos razones: primero, todas las partes internas de la suspensión estarán alojadas en la parte superior de la caja, mientras que antes estaban abajo; y segundo, la necesidad de ahorrar peso para acercarse a los 768 kg de peso mínimo obliga a revisar la estructura, que deberá ser más ligera, pero buscando altos valores de rigidez torsional.
Ferrari se ha centrado en la búsqueda de materiales innovadores que puedan conciliar ambas necesidades, habitualmente contrapuestas, sin buscar extremos que podrían ser contraproducentes.
El 678 no llevará el proyecto a la exageración de ciertos conceptos: el objetivo de Loic Serra es aprovechar al máximo el hecho de que el coche nace en la misma fábrica, con mayores posibilidades de integración entre las distintas piezas. El SF-25 fue diseñada para minimizar el tamaño de las masas radiantes: ventaja en circuitos donde la carrocería puede ser muy compacta, pero problema en pistas lentas y muy calurosas, ya que las rejillas de escape de calor generan pérdidas que afectan la eficiencia aerodinámica.
Foto de: Roberto Chinchero
Vuelve en juego la filosofía constructiva de McLaren F1: ¿tiene sentido disponer de un kilo de lastre adicional o es mejor usar la masa para encontrar un buen equilibrio, distribuyendo el peso con soluciones que favorezcan el desarrollo aerodinámico?
Con coches que contarán con alas móviles delante y detrás, queda claro que es fundamental buscar la máxima eficiencia aerodinámica, reduciendo significativamente la resistencia al avance.
Un coche que penetra bien el aire se ajusta mejor al nuevo reglamento: al no contar con suficiente carga eléctrica para garantizar los 350 kW del motogenerador K, será una ventaja tener menos resistencia.
En el primer año de los monoplazas ágiles, quizás sea mejor no exagerar con soluciones demasiado innovadoras, sino diseñar un coche que quizá no tenga picos de rendimiento, pero tampoco grandes debilidades.
Los desafíos técnicos para 2026 serán numerosos y complejos: hemos hablado de la aerodinámica activa, del motor térmico y del híbrido, que por primera vez compartirán la potencia por igual, haciendo fundamental la perfecta integración de ambos sistemas; de las nuevas baterías (¿quién usará las de estado sólido?), de la introducción del e-fuel y del peso.
Según el reglamento, se habla de 30 kg menos que en las F1 de efecto suelo, pero en realidad, con el aumento de 30 kg de las nuevas unidades de potencia, la “dieta” para llegar al peso mínimo reglamentario implicará reducir 60 kg. Una barbaridad…
Es cierto que los coches de 2026 serán más cortos y estrechos y los neumáticos más ligeros, pero no se recuperará todo el delta solo con estos aspectos. Por ello, será crucial alcanzar los objetivos del proyecto, evitando bolsas de ineficiencia que puedan afectar el rendimiento y comportamiento del coche. Ferrari confía en montar un rompecabezas competitivo.
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