Con tres fines de semana de carrera por disputarse bajo la normativa actual, el foco de todos los equipos de Fórmula 1 ya está puesto en 2026. Será, en muchos sentidos, un salto al vacío. Las relaciones entre todos los motores son una incógnita, con una mayor proporción de potencia eléctrica y la desaparición de la MGU-H. En el apartado del chasis sucede algo similar: los coches dependerán menos del efecto suelo, mientras que la F1 introduce aerodinámica activa para reducir la cantidad de drag.
Aunque la primera reacción de los directores técnicos —al igual que en 2022— fue que las reglas eran bastante restrictivas, personas como Adrian Newey han señalado que, al estudiarlas más detenidamente, no es para tanto. Las cifras presentadas por los equipos difieren considerablemente en dos aspectos.
Por ejemplo, Brembo ha señalado que hay una gran variedad en las “dimensiones de disco” previstas por los equipos para los frenos traseros. Pirelli, por su parte, indicó que también existen diferencias significativas entre los niveles de downforce que los equipos han previsto para 2026.
¿Qué significan exactamente las grandes diferencias entre equipos?
El proveedor de neumáticos recibe cada año los niveles de downforce previstos por los equipos para la temporada siguiente. Esto ofrece una indicación de la carga que soportarán los neumáticos y proporciona a Pirelli un punto de referencia para desarrollar tanto la construcción como los compuestos. “Sí, esa es nuestra solicitud. Todos los equipos deben darnos una predicción de dónde creen que estarán al final de la próxima temporada, en términos de nivel de downforce“, explicó Mario Isola en una entrevista exclusiva con Motorsport.com.
Para 2026, lo intrigante es que esas primeras predicciones variaron mucho. Había grandes diferencias entre los niveles de aerodinámica de los equipos, pero según Isola, eso no significa necesariamente que el grupo vaya a estar muy separado en la pista. Subraya, sobre todo, lo difícil que es hacer predicciones precisas. “Creo que estas simulaciones no nos dicen cuál será la clasificación el próximo año. Estamos muy lejos de eso. Estas simulaciones solo muestran lo que los equipos esperan, pero eso no equivale a un rendimiento real en pista”, afirmó Isola.
Quiere matizar, por tanto, la cobertura sensacionalista sobre esas simulaciones de downforce. “He leído varios artículos que decían ‘con estas cifras sabemos quién será el más rápido’, pero la situación es completamente distinta. Los equipos simplemente nos comparten sus expectativas para el próximo año. Y que tengas más downforce delante o detrás no significa necesariamente que serás el más rápido. Eso también depende de la cantidad de drag y de muchos otros factores. Así que no, no es posible conocer la clasificación del próximo año basándose en esas cifras”.
Sobre este último aspecto, Isola comenta entre risas: “¡Así que podría decirte ya quién ganará el próximo año! No, lamentablemente no es así. O debería decir: ¡por suerte no es así!”, señalando que esa imprevisibilidad bajo una nueva normativa resulta precisamente interesante.
¿Puede Pirelli confiar en los datos para los compuestos de 2026?
Aunque lo anterior sea relevante para los aficionados, complica la tarea de Pirelli. Si las primeras simulaciones de los equipos varían mucho, ¿sobre qué cifras se basará el proveedor italiano? “En la primera fase del desarrollo no fue un gran problema, porque simplemente buscábamos la integridad del neumático que pudiera soportar la carga máxima prevista”, explicó Isola.
“La parte más difícil es el proceso de definir los compuestos. Eso, por supuesto, también depende en parte de la energía que atraviesa el neumático y, por lo tanto, de esas cargas previstas por los equipos; ahí radica la dificultad”.
En cuanto a la integridad del neumático, se aplica la máxima de “más vale prevenir que curar”. “Es complicado para los equipos realizar simulaciones fiables, pero necesitamos esas cifras para determinar la integridad del neumático. No podemos simplemente empezar con un neumático que soporte los niveles de downforce al inicio de la próxima temporada, pero no al final del año. En ese caso, tendríamos que aumentar la presión de forma enorme para reforzar la construcción. Por eso preferimos desarrollar un neumático que esté alineado con las predicciones para el final del año”.
Pirelli, además, cree que las diferencias entre equipos serán mucho menores en la próxima ronda de simulaciones.”Sí, estoy convencido de que todos los equipos estarán mucho más cerca cuando recibamos las nuevas simulaciones en diciembre. Eso ha sucedido en el pasado. Ocurrió cuando introdujimos los neumáticos de 18 pulgadas, y en realidad siempre pasa así. Para ese momento, ya hemos homologado los neumáticos para el próximo año, pero al menos podemos usar esa información para seleccionar los compuestos de cada fin de semana de carrera”.
Esta es exactamente la razón por la que Pirelli quiere cubrir un amplio rango con los compuestos de 2026, para poder adaptarse en la selección de neumáticos por Gran Premio.”Partimos del C3, ya que es la referencia. Ese neumático fue el primero que desarrollamos y tendrá la misma dureza que el C3 actual. Desde ahí observamos los otros neumáticos y tratamos de aumentar las diferencias entre los distintos compuestos”.
Con estas diferencias mayores, Pirelli espera poder cubrir todos los escenarios, precisamente porque basarse en las simulaciones es complicado. “Puede darse el caso de que los coches, por cualquier motivo, no sean tan rápidos al inicio de la temporada como se había previsto. Entonces los compuestos podrían ser demasiado duros, pero podríamos seleccionar compuestos más blandos para cada carrera”.
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