Estamos a tres meses del debut de los nuevos monoplazas de Fórmula 1 en los test de Barcelona, que se celebrarán a finales de enero, pero hay un misterio en torno a los futuros coches, que serán más ágiles.
Cada fábrica es un fortín impenetrable: todo es alto secreto: se temen las filtraciones, pero también se protegen de posibles malos datos. En España habrá cinco días de pruebas, pero cada coche sólo podrá salir a pista en tres, para dar a los que tengan problemas la oportunidad de trabajar y buscar soluciones.
En la mente de todos están los recuerdos de 2014, cuando los monoplazas no podían ni salir de boxes por fallos repetidos e inesperados de la unidad de potencia. No es casualidad, por lo tanto, que los equipos hayan acordado que que la sesión de Barcelona sea a puerta cerrada, para evitar la presión mediática de un nuevo reinicio reglamentario, antes de que los monoplazas se vean públicamente durante los test de Bahrein, previstos del 11 al 13 de febrero y del 18 al 20 del mismo mes.
Mientras, la FIA aprobó en el último Consejo Mundial una norma para definir un mecanismo de convergencia de prestaciones denominado ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities) en referencia a las unidades de potencia.
En 2026, a los fabricantes de motores de F1 ya establecidos (Mercedes, Ferrari y Honda) se unirán dos nuevos (Audi y Red Bull Powertrains – Ford). La introducción de una UP que reparte la potencia a partes iguales entre el motor de combustión y la parte eléctrica ha elevado el umbral de dificultad: se trata de una decisión dictada por la alta dirección de los fabricantes y no por los equipos. Y, quizás, en pos de una transición ecológica demasiado ambiciosa, se lanzaron a opciones extremas, muy caras y complicadas de aplicar. Hasta el punto de que puede haber algún fabricante que se queden tecnológicamente por detrás de sus rivales en este sentido a las primeras de cambio.
RA621H,unidad de potencia Honda F1 2021
Foto de: Motorsport.com Japón
Por eso nació el ADUO. ¿De qué se trata? De un complejo sistema de concesiones gracias al cual los motoristas sólo podrán intervenir en su la unidad de potencia endotérmica si se verifica un déficit de potencia del 3% respecto al máximo, para evitar que se repita el dominio de Mercedes que comenzó en 2014 con la era híbrida y duró durante muchos años.
A partir de este año, de hecho, los comisarios técnicos de la FIA podrán leer la potencia de los nuevos F1, ya que, al igual que en el WEC, habrá sensores de par montados en los ejes traseros. No sólo eso, sino que también se ha llegado a un acuerdo para la introducción de sensores que midan la eficiencia energética en la cámara de combustión. Nada de cháchara pues, sino cifras muy precisas.
La FIA ha fijado en 190 millones de euros la cantidad concedida como tope de costes para el próximo año y tiene toda la intención de ampliar la capacidad de gasto de los equipos que tendrán acceso al ADUO, además de poder utilizar los bancos de pruebas durante un 30% más del tiempo permitido para finalizar las modificaciones. Ya hemos mencionado que las concesiones sólo afectarán al área de motores de combustión, mientras que no afectarán al área eléctrica.
La ampliación de las intervenciones, que se había propuesto y discutido, habría sido rechazada por Mercedes, que considera que vuelve a tener la mejor unidad de potencia.
Y aquí surge el primer misterio: según algunos indicios, se está infravalorando el valor que podría surgir en el rendimiento de la PU de la mejor optimización del sistema híbrido y de la competitividad del e-fuel que cada proveedor podrá aportar a los constructores. Hay quien sostiene que estos dos elementos añaden variables que podrían alterar la definición de la potencia disponible, haciendo quizás que la influencia del ADUO sea menos efectiva de lo que se pensaba.
Se dice que la FIA ha fijado tres puntos en el transcurso de la temporada para decidir si concede ayudas a un fabricante de motores: después del sexto, duodécimo y decimoctavo GP. En el paddock ya se da por descontado que habrá algún fabricante que hará su petición para intentar beneficiarse de esas concesiones.
Naturalmente, la Federación se ha dejado el derecho de bloquear el ADUO, en caso de que los que han podido llevar a cabo desarrollos encuentren un rendimiento que supere al conseguido por los motoristas que no han obtenido concesiones, con el objetivo de evitar adelantamientos que no harían sino aumentar los gastos para volver a poner a todos en igualdad.
Uno de los objetivos que se echan en falta con las nuevas unidades de potencia es la importante reducción de costes: las actuales UP están valoradas en 1,5 millones de euros: en 2026 se habrán reducido en torno a un 15%, pero aún lejos del objetivo inicial del 40%.
Hay otro aspecto muy importante que no se ha tenido en cuenta: las intervenciones en el turbo de 6 cilindros podrían afectar a zonas neurálgicas del motor, hasta el punto de que habría que rediseñar piezas desde cero.
Demos pues la voz de alarma: como el tiempo de desarrollo de un motor endotérmico es muy diferente del de un paquete aerodinámico, es fácil prever que los que opten por beneficiarse de las concesiones no podrán trabajar en el motor inmediatamente, sino que probablemente no llegarán hasta el año siguiente.
En resumen, no todo serán rosas y flores, pero el tema del ADUO dará mucho que hablar…
Queremos tu opinión
¿Qué le gustaría ver en Motorsport.com?
– El equipo de Motorsport.com