A lo largo de los años, el Gran Premio de México ha puesto de relieve un tema recurrente: la pole position tiene mucho peso, pero no siempre es decisiva, sobre todo teniendo en cuenta la larga recta de meta y los adelantamientos que pueden llevarse a cabo. Los primeros entrenamientos libres de esta edición confirmaron la tendencia, ofreciendo una jornada con dos caras.
En muchos sentidos fue un viernes anómalo, no sólo por la presencia de tantos debutantes en la FP1, sino también porque la pista no mostró la mejora habitual a lo largo del día. Al contrario, para algunos pilotos incluso empeoró en la FP2, una anomalía que pone el orden jerárquico aún en duda.
Esto ayuda a explicar las marcadas diferencias entre los equipos, con diferencias que varían entre la simulación de clasificación y el ritmo de carrera. Red Bull, por ejemplo, se mostró claramente más competitivo con poco combustible que en tandas largas, hasta el punto de terminar los libres antes de tiempo con el depósito vacío para concentrarse en otros aspectos. Una clara muestra de confianza.
En el otro lado está un McLaren que parece estar en el lado opuesto: sufre a una vuelta, lo que en realidad ha sido una constante, especialmente ahora que el MCL39 tiene un margen menor sobre sus rivales, pero es extremadamente efectivo en ritmo de carrera, como demostró una excelente simulación de Lando Norris con el neumático más blando.
Especialmente con los compuestos más duros, los viernes los neumáticos tendían a deslizar y por tanto acumular calor en el exterior, pero aquí fue más complejo meter a temperatura el núcleo del neumático. Pero en las tandas largas, el clima era más fresco gracias a una bajada de las temperaturas, por lo que a algunos equipos les resultaba más fácil utilizar el blando, mientras que otros sufrían con el medio debido a la falta de agarre. Por lo tanto, será interesante ver hasta qué punto la evolución de la pista afectará al equilibrio, pero ya el primer día ha ofrecido revelaciones técnicas relevantes.
Lando Norris, McLaren
Fotografía de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
Red Bull: las mejoras se notan en la lentitud
El primer elemento interesante se refiere a la forma en que el Red Bull consigue “bailar” sobre los pianos o bordillos, una característica que hasta hace poco era una quimera para el RB21. Con las últimas modificaciones, el equipo parece haber encontrado una solución capaz de hacer que la suspensión funcione mejor sin comprometer la plataforma aerodinámica.
Pero hay otro aspecto que llama la atención. El trazado de Ciudad de México premia a los coches que son rápidos en las secciones lentas, un área en la que Red Bull ha dado un claro paso adelante. Aunque aún no es la referencia absoluta en el paso por curva, el RB21 consigue ahora mostrarse más incisivo, especialmente en la salida de las curvas y en la tracción.
Eso es particularmente evidente en las curvas lentas del segundo y, sobre todo, tercer sector, donde mantener el neumático en una ventana térmica óptima puede marcar la diferencia. Paradójicamente, sin embargo, es precisamente esta característica la que parece haber contribuido a las dificultades que han surgido en el ritmo de carrera con el compuesto medio, de las que Verstappen se ha quejado claramente.
McLaren: es necesario un paso adelante en el equilibrio
Este es también el aspecto en el que McLaren está intentando dar un salto adelante. Norris se saltó la primera sesión de entrenamientos libres, pero en la FP2 se encontró a gusto de inmediato: una señal probablemente ligada a la puesta a punto del coche, quizá demasiado desplazado hacia delante, dado que el equipo de Woking sufre un poco más con el tren delantero en circuitos donde el graining puede convertirse en un factor a tener en cuenta.
Comparación de la telemetría de la FP2 de México entre Verstappen y Norris
Foto de: Gianluca D’Alessandro
No es casualidad que incluso Pirelli dijera que estaban sorprendidos de que ningún equipo se quejara de problemas de graining en el tren delantero, a pesar de las condiciones de pista tan sucia. Sólo a medida que aumentaba el ritmo, el coche parecía más difícil de manejar y Norris señaló que quedaba por afinar el equilibrio, especialmente en términos de estabilidad trasera y tracción pura en el tercer sector.
El McLaren parece más incisivo en las curvas de velocidad media-alta, donde el MCL39 muestra un buen ritmo, especialmente en la entrada en curva. Esto es más notable en la curva 7, donde Norris consigue llegar con 6-7km/h más que Mercedes y Red Bull, e incluso 12km/h sobre Ferrari. Entre las curvas 8 y 9 hay un descenso notable, en parte debido al tráfico que se encuentra en esa zona, señal de que aún queda margen: no es casualidad que el primer intento de Norris fuera más rápido, aunque aún ligeramente por detrás de los mejores.
Pero, ¿qué lugar ocupan Ferrari y Mercedes? Si Red Bull y McLaren representan los dos extremos entre la eficacia en una vuelta en seco y el ritmo de carrera, los demás equipos punteros parecen situarse en algún punto intermedio. Las palabras de Charles Leclerc confirman esa sensación, mientras que Kimi Antonelli se mostró confiado. El W16, en particular, tiende a sobresalir en circuitos de tracción, sobre todo en condiciones de asfalto sucio: un aspecto que lo convierte en una variable a vigilar, aunque el rebufo de la subida de temperaturas se mantiene.
Ferrari parece encajar en esa mezcla y la sensación es que, por ahora, han encontrado un buen compromiso entre zonas lentas y rápidas, aunque la dificultad crónica para hacer girar el coche no ha desaparecido del todo, especialmente en el segundo sector. Lo interesante es que en el tercer sector el SF-25 estuvo entre las mejores, señal de que consiguió mantener vivas la gomas. Ese será el aspecto más importante a la hora de encontrar las últimas centésimas en la clasificación, especialmente cuando se trata del límite, ya que a menudo han tenido problemas para encontrar ese extra entre la Q2 y la Q3.
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