Estamos a poco más de tres meses del debut de los nuevos coches de 2026, previsto para enero con la primera sesión de pruebas a puerta cerrada en Barcelona. Entre bastidores, la mayoría de equipos ya miran al año que viene, entre otras cosas porque el adelanto de los test con respecto a temporadas pasadas ha obligado de hecho a revisar los calendarios de producción de componentes.
Se trata, por lo tanto, de una carrera contrarreloj, en la que el desarrollo avanza a un ritmo mucho más rápido que el actual. Con un reglamento completamente nuevo, el margen de crecimiento es mucho mayor y esto se traduce en progresos muy marcados, incluso de una semana a otra.
No es casualidad que los datos transmitidos a Pirelli a través de las simulaciones de los equipos de F1 muestren discrepancias significativas en los valores de carga, del orden del 20-30%.
El problema es que hay tantas novedades que es difícil encontrar puntos fijos. En 2022 las unidades de potencia no cambiaron, pero el año que viene todo cambiará, desde el motor hasta el chasis, en un entramado de soluciones mucho más profundo que en el pasado, donde cada elección acabará condicionando a la otra. Aquellos que consigan alcanzar la máxima eficiencia tendrán una ventaja decisiva, tanto en términos de potencia como de gestión de la energía.
Es precisamente el elevado ritmo de desarrollo, combinado con la complejidad del reglamento, lo que ha empujado a los equipos a seguir caminos diferentes. Los hay que han optado por centrarse en 2026 desde el principio del año y los que han cambiado los recursos a mitad de curso, y esta diferencia también se refleja en el trabajo de los pilotos de fábrica.
De hecho, no todos han tenido ya la oportunidad de probar los futuros coches en el simulador.
Los equipos han optado por enfoques diferentes
Cuando el reglamento se mantiene estable, los pilotos tienden a probar el monoplaza del año siguiente sólo hacia el final del campeonato. Esto se debe también a la apretada agenda de viajes, teniendo en cuenta que los pilotos también tienen que dedicarse a preparar los últimos grandes premios de la temporada. Sin embargo, ante un cambio reglamentario tan crucial, hay diferentes enfoques.
Por ejemplo, Williams fue uno de los primeros equipos en dejar que sus pilotos oficiales probaran el monoplaza de 2026 en realidad virtual, mientras los reservas hacían la mayor parte del trabajo de desarrollo. Otros equipos siguieron un camino diferente, como Sauber y Haas. La escudería suiza estuvo meditando mucho tiempo antes de permitir a sus pilotos probar el nuevo coche en el simulador, de hecho lo hicieron recientemente, antes del Gran Premio de Singapur.
Esteban Ocon, Haas F1 Team
Foto de: Simon Galloway / LAT Images vía Getty Images
Aún más curioso es el caso de Haas. Según ha confirmado el propio equipo, ni Esteban Ocon ni Oliver Bearman tendrán la oportunidad de probar el coche de 2026 antes del GP de Abu Dhabi, el último de la temporada. Esto significa que su primer contacto con el futuro monoplaza, aunque sólo sea en un simulador, no llegará antes de mediados de diciembre.
Esto significa que la fase más importante tendrá lugar en enero, justo antes del shakedown en España. Es una elección curiosa, pero que tiene sus raíces tanto en el enfoque compartido con otros equipos como en ciertas limitaciones que Haas aún debe asumir.
El primero se refiere al desarrollo, que ahora avanza a un ritmo más rápido que en el pasado.
Los mayores avances se registran en el plano aerodinámico
Por el momento, los equipos ya han definido todos los elementos fundamentales del proyecto, incluido el chasis, sobre el que se le están realizando pruebas de deformación elástica para identificar posibles puntos de fallo y, sobre todo, para saber hasta dónde se puede llevar el límite peso.
Este será uno de los temas centrales de los monoplazas de 2026, ya que los objetivos fijados por la FIA son ambiciosos y cada kilo ahorrado podría convertirse en una ventaja significativa.
En el frente aerodinámico, el desarrollo avanza a buen ritmo y no es casualidad que surjan discrepancias significativas entre las simulaciones enviadas por los equipos a Pirelli. En la fase inicial del trabajo en el túnel de viento y el CFD, los progresos son especialmente notables, hasta el punto de que lo que experimentan los pilotos en el simulador puede cambiar significativamente de un mes a otro.
No hay que olvidar que el desarrollo de la unidad de potencia, especialmente en el mapeado y la gestión de la potencia, también influirá directamente en las opciones aerodinámicas, dejando a los diseñadores más o menos margen de maniobra. Por ello, en el frente aerodinámico, muchas soluciones siguen abiertas. Existe un proyecto de base, construido también a partir de los datos proporcionados por el departamento motor, en torno al cual se injertan progresivamente las demás decisiones, con el objetivo de encontrar el equilibrio entre carga y eficacia.
Esta es la razón por la que algunos equipos han optado por no dejar que sus pilotos oficiales prueben el monoplaza de 2026 con mucha antelación. En un escenario en el que el desarrollo aerodinámico no procede de forma lineal, el riesgo es que el trabajo realizado anteriormente acabe teniendo un peso relativo. Por eso, la fase inicial suele confiarse a los reservas, para que los propietarios puedan concentrarse en la temporada en curso.
Mientras tanto, en el extranjero, Cadillac desarrolla el coche de 2026 en el simulador de Charlotte
Foto de: General Motors
Por qué Haas sigue un calendario diferente
En el caso de Haas, sin embargo, hay otra limitación. La escudería estadounidense no dispone de un simulador privado, por lo que debe recurrir al simulador de Ferrari, alquilándolo durante unos días a lo largo de la temporada y alternándolo con el equipo de Maranello. Esto significa que no hay oportunidad de probar libremente, sino sólo en franjas horarias preestablecidas y acordadas con el equipo italiano.
Por ello, la preparación para 2026 se está llevando a cabo con la ayuda de las instalaciones de Maranello. Si a esto se añade el elevado ritmo de desarrollo y la necesidad de gestionar cuidadosamente los días disponibles, sin olvidar que el equipo está inmerso en la lucha por ganar alguna posición en el campeonato de constructores y llevará mejoras a Austin, la elección es comprensible.
“Ha sido una elección deliberada. Teniendo en cuenta quiénes somos, nuestras limitaciones y todo eso. Pero la cuestión es que estamos haciendo mucho desarrollo sin utilizar a los pilotos en el simulador. Y hasta ahora las cosas están progresando mucho. Progresan en el sentido de que están cambiando mucho”, explicó Ayao Komatsu, director del eequipo Haas.
“Así que no queríamos involucrar a un piloto muy pronto y luego obligarle a entrenar en un escenario que, uno o dos meses después, sería completamente diferente. Sería una pérdida de tiempo. Obviamente, la lucha en la zona media del pelotón este año está tan reñida que queríamos que se centraran en eso. Después de Abu Dhabi el coche estará perfilado, así que preferimos hacerlo así”.
Según Haas, esta elección no tendrá un impacto en la preparación de la próxima temporada. La razón es doble: por un lado, el trabajo realizado incluso hace pocas semanas ya correría el riesgo de quedar desfasado, y por otro, el año que viene hay programadas tres sesiones de pruebas, lo que obviamente dará a los pilotos la oportunidad de rodar de forma continuada con el coche real.
“En el simulador, como he dicho, se pueden hacer cosas hasta cierto punto. Si el desarrollo hubiera sido estable hace seis meses, entonces diría que estaríamos en una clara desventaja. Pero no es estable en absoluto. No estable en el sentido de inestable, sino porque las cosas van muy deprisa”, explicó el japonés.
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