El Aston Martin AMR25 sigue siendo un coche que corre a dos velocidades… literalmente. La temporada de altibajos del equipo de Silverstone es quizá uno de los mejores ejemplos de lo que es un monoplaza extremo, pero no tanto desde el punto de vista del rendimiento, sino de las características entendidas como puntos fuertes y débiles. En cierto modo, una herencia del pasado, pero que este año es más evidente que en años anteriores.
Es un tema que también analizamos después de Hungría, precisamente porque estas pistas lentas y de alta carga, donde Aston Martin ha obtenido sus mejores resultados, paradójicamente representan el terreno ideal para entender lo que le falta al AMR25, es decir, la carga aerodinámica. A diferencia de los últimos circuitos, donde se favoreció la carga media y baja, Singapur ofreció el escenario opuesto.
Aunque no aportó nada nuevo, en Marina Bay el AMR25 volvió a ser el coche más rápido en la zona media, lo que forma parte de las características extremas con las que convive desde hace tanto tiempo. No es ningún misterio que el AMR24 del año pasado era un coche difícil y nervioso de conducir, agravado por una complejidad técnica que le llevaba a alternar entre dos fondos diferentes.
Por eso, con el coche de 2025 se decidió dar un paso atrás, es decir, hacerlo más dócil aún a costa de sacrificar carga. Un nuevo inicio, que en realidad ayudó a los pilotos, pero que se tradujo en una clara y evidente falta de carga desde abajo en comparación con los rivales. Esto lleva inevitablemente a una situación en la que Aston Martin se ve obligado a buscar carga en los alerones y paga el precio en la recta.
Cuanto más cargado esté el alerón, más resistencia opondrá, lo que se traduce en una menor eficiencia y velocidades en recta más bajas. Por eso, en vísperas del GP de Singapur, el director de la escudería destacó esta característica del AMR25: “Creo que es una descripción correcta del coche. En el monoplaza hay características de años pasados y no hemos invertido muchos recursos”.
Básicamente, cuando Aston Martin puede permitirse cargar los alerones en circuitos como Budapest y Marina Bay, donde la cuestión de la eficiencia aerodinámica no es tan preponderante, ya que todo el mundo se ve obligado a montar la carga máxima, entonces el AMR25 podrá dar lo mejor de sí y claramente marca la diferencia respecto a sus rivales de la zona media media“.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Zak Mauger / LAT Images vía Getty Images
Una de las cuestiones en las que los ingenieros habían intentado trabajar en invierno era aumentar la carga en la parte delantera del monoplaza para reducir el subviraje crónico en curvas lentas que le había frenado el año pasado. Un camino que ha continuado esta temporada, con diferentes soluciones en el tren delantero, incluidas las llevadas a Hungría con vistas a hacerlo aún más preciso.
Un trabajo que ha dado sus frutos en la búsqueda del famoso equilibrio, al que se han añadido otros dos elementos diferentes: Fernando Alonso y las decisiones acertadas en la salida. De hecho, el español, con su garra y velocidad, volvió a ser decisivo para maximizar el potencial del monoplaza, tanto en clasificación como en carrera, mientras que Lance Stroll no logró pasar de la Q1.
Fue una oportunidad desperdiciada, porque Singapur era una de las pocas oportunidades que quedaban esta temporada para que el AMR25 fuese realmente competitivo y, probablemente, desempeñar el papel de mejor coche de la zona media, aunque todavía tendrá varias citas favorables.
La otra elección ganadora fue el blando al inicio de la carrera, también porque no hay que olvidar que Alonso partía en el lado sucio de la parrilla y, a excepción de Verstappen que salió con el compuesto más blando disponible, todos los pilotos por delante del español perdieron al menos una posición en la salida. En realidad, el blando no daba una gran ventaja en la salida, unos dos metros, pero con una pista tan sucia el objetivo no era tanto ganar posiciones, sino defender la que tenías.
Fernando Alonso, Aston Martin Racing
Foto de: Sam Bagnall / Sutton Images vía Getty Images
Ciertamente, el temor era que con un compuesto tan blando el riesgo era que tuviera que entrar en boxes mucho antes que sus rivales, dejando a Alonso expuesto al riesgo de un Safety Car. Sin embargo, en contra de los temores iniciales, el blando aguantó mejor de lo esperado y eso permitió a Alonso ganar esos segundos vitales para “compensar” el tiempo perdido por el error en la parada en boxes.
“Creo que fue una buena elección empezar con los blandos. Buen trabajo tenerlo como opción y saber alargar el stint. El miedo era que al montar los blandos luego te vieras obligado a parar y quizás diez vueltas después saliera un Safety Car, así que necesitabas poder alargar la parada, y eso es lo que buscaba Lance”, explicó Andy Cowell, director del equipo Aston Martin en la Fórmula 1.
“Creo que los ingenieros que controlan y estudian los neumáticos han hecho un gran trabajo, la puesta a punto era buena. Hemos decepcionado a Fernando en la parada, pero lo ha compensado a lo grande, ¿no? Fue bueno verlo. Sin Safety Car, pero con muchos adelantamientos. ¿Quién lo pensaba?”.
De hecho, incluso después del error en la parada en boxes, Alonso protagonizó una bonita remontada, adelantando a algunos coches que habían elegido una estrategia diferente, incluso con adelantamientos al límite realizados por sorpresa, precisamente porque aquí es muy complejo encontrar la maniobra decisiva para atacar a un rival. En una pista amable, hizo falta lo mejor de Alonso para sacar ventaja a un AMR25 competitivo, pero que, una vez más, sólo fue capaz de salir a relucir en su versión más extrema.
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