Monza, Bakú, Singapur y Las Vegas. Estos eran los circuitos marcados en rojo en el calendario de Charles Leclerc, las oportunidades más concretas para conseguir al menos una victoria. Sin embargo, ahora mismo el balance sigue siendo amargo, ya que el Cavallino es el único equipo puntero que aún no ha logrado ganar una carrera en 2025.
Tanto Italia como Azerbaiyán, aunque con características muy diferentes, han puesto de manifiesto la crónica falta de carga aerodinámica del SF-25, obligándole a recurrir a soluciones más extremas. El problema es que, cuando Ferrari toma este camino, siempre hay alguien capaz de ir más allá y, sobre todo, de hacerlo funcionar.
La limitación es que el equipo de Maranello no tiene un verdadero punto fuerte capaz de destacar sobre sus rivales, sino unas características más equilibradas, útiles para adaptarse a diferentes pistas, pero que al mismo tiempo limitan sus picos de rendimiento en comparación con sus rivales.
Por eso, tras Bakú, Leclerc no ocultó que será muy difícil ganar un GP de aquí a final de año. Una victoria no cambiaría la temporada, porque las expectativas eran muy diferentes y las criticidades estructurales del SF-25 siguen siendo evidentes, pero representaría una prueba de orgullo.
La próxima oportunidad identificada por Ferrari para conseguir este objetivo es Singapur, un desafío muy diferente de las otras tres pistas que han premiado sobre todo la eficacia. En Marina Bay cuenta la carga aerodinámica pura y el agarre mecánico garantizado por los neumáticos en las curvas más lentas: factores que pueden devolver a McLaren F1 a ser uno de los protagonistas tras dos GP de “sufrimiento”.
Las altas temperaturas, la gestión de los neumáticos blandos, la elevada carga exigida y las curvas cerradas, donde es fundamental contar con un coche preciso tanto en la entrada como en la salida, claramente son condiciones que han beneficiado mucho al MCL39. Un contexto favorable, aunque en realidad el coche de Woking tiende a ser rápido en las curvas de velocidad media.
Charles Leclerc, Ferrari, Lando Norris, McLaren
Foto de: Joe Portlock / LAT Images vía Getty Images
Es precisamente esta característica, junto con la gestión más suave de los neumáticos, lo que ha llevado a Fred Vasseur a establecer paralelismos entre los coches de Woking y Maranello. Sin embargo, todavía hay áreas en las que el MCL39 consigue ser claramente más incisivo, aerodinámica y mecánicamente.
Cuando se ve obligado a hacer concesiones, el SF-25 tiende a sufrir sobre todo en las curvas lentas, donde sufre subviraje cuando se necesita direccionalidad en la parte delantera, algo que ha sido uno de los factores más limitantes del monoplaza italiano a lo largo de la temporada, un defecto que sólo en algunos fines de semana consiguen enmascarar parcialmente, cuando las condiciones permiten importantes concesiones para aumentar la carga.
En este sentido, la pista de Singapur es muy diferente a la de Bakú. En Azerbaiyán, aparte de la baja carga, hay muchas curvas en las que se frena con el coche básicamente recto, y luego se toman curvas de 90°. No es casualidad que en esas pocas secciones en las que se requiere una entrada más agresiva, como la última curva, el SF-25 sacase a relucir todos sus límites, perdiendo notablemente tanto en la aproximación como en la salida.
Este es el primer obstáculo que Ferrari tendrá que superar en Singapur. Si bien es cierto que el trazado asiático está formado por curvas de media y baja velocidad, por otro lado, en varios tramos de frenada el coche no frena totalmente recto, sino en una ligera fase de rotación para luego empujar en la entrada. Es precisamente en este tipo de frenada y entrada combinadas donde el SF-25 ha sufrido en el pasado.
Un poco como en Mónaco, hay algunos elementos que podrían ayudar. La pista está formada por curvas de velocidad media y baja, lo que reduce los compromisos en la búsqueda de la puesta a punto. Además, la posibilidad de cargar los alerones permite compensar parcialmente la carga que falta desde abajo, teniendo en cuenta también que, al ser un circuito urbano, todo el mundo tiende a levantar el coche de todos modos. Elementos que, en pequeña medida, dan un toque de confianza extra, pero será necesario un fino trabajo de ajuste para superar los problemas crónicos del SF-25.
Sin embargo, hay otro aspecto que no se puede pasar por alto: la clasificación. Uno de los puntos débiles más evidentes del coche de 2025 sigue siendo su rendimiento a una vuelta en seco, donde rara vez consigue entrar en la ventana ideal y extraer todo el potencial de los neumáticos. En carrera, el SF-25 tiende a tener mejor ritmo, pero si sale demasiado atrás esta ventaja acaba quedando oculta.
| Posición media en clasificación * | Mejora en Q2-Q3 (en segundos) | Mejora en Q2-Q3 (en porcentaje) | |
| Placas | 2,12 | -0,35 | -0,41% |
| Verstappen | 3,18 | -0,42 | -0,53% |
| Russell | 4,1 | -0,33 | -0,42% |
| Leclerc | 5,1 | -0,23 | -0,3% |
| * Excluyendo problemas técnicos, clasificación en mojado y sprints |
Viendo los datos y tomando como referencia a los pilotos más en forma de cada equipo, Oscar Piastri, Max Verstappen, George Russell y Charles Leclerc, se ve claramente que el piloto monegasco es el que tiene una posición media de salida más baja y el que menos mejora entre la Q2 y la Q3, confirmando la tendencia de Ferrari a tener problemas en las últimas carreras a la hora de encontrar la última décima.
Un tema que cobrará aún más protagonismo en Singapur, un circuito en el que adelantar a un rival no es nada fácil. Será muy importante el equilibrio entre poner los neumáticos a punto al inicio de la vuelta y la capacidad de gestionar el calor acumulado durante el resto de la tanda, así como ser capaz de encontrar las últimas décimas justo cuando en la Q3 hay que extraerlo todo para derrotar al resto.