Quienes cuentan lo que ocurre en la Gestione Sportiva desde fuera hablan de una situación magmática. La salida, con destino Audi, de Wolf Zimmermann y Lars Schmidt, se ha visto como un agujero negro en el personal dirigido por Enrico Gualtieri, porque se dice que la marcha de estos dos ingenieros irá acompañada de más deserciones.
El departamento de motoristas, en cambio, que está trabajando en la nueva unidad de potencia, está convencido de lanzar el desafío a Mercedes, que en el paddock, de manera unánime, es considerada el fabricante más avanzado en el desarrollo del propulsor que combina el 50% de la potencia endotérmica con la misma cantidad de energía eléctrica.
Con el ingenioso Zimmermann, la Scuderia también había experimentado con una culata de acero que después no se llevó adelante, volviendo a una versión con base de aluminio: el V6 turbo que impulsará al 678 tendrá una solución muy avanzada desde el punto de vista de los materiales, pero que debe lidiar con la fiabilidad.
Desde hace tiempo la culata no es fruto de una fundición (no solo para Ferrari), sino de la fabricación aditiva. Simplificando, podríamos hablar de impresión 3D, aunque en realidad se trata de DMLS (acrónimo de Direct Metal Laser Sintering), es decir, una tecnología avanzada que utiliza un láser de alta potencia que, capa tras capa, consigue “fundir” polvos metálicos para obtener componentes con geometrías muy complejas y excelentes propiedades mecánicas. Es posible, por lo tanto, combinar metales con características muy diferentes (aluminio, cobre y otros), con materiales no orgánicos (cerámica), lo que abre opciones de investigación infinitas.
La unidad de potencia del Cavallino lleva tiempo girando en el banco de pruebas en busca de la necesaria fiabilidad para alcanzar una duración que permita fraccionar la temporada en cuatro partes.
Foto de: Ferrari
Enrico Gualtieri, director técnico del área de motor, quiere aprovechar al máximo el hecho de que Ferrari puede fabricar el chasis y la unidad de potencia en la misma sede, con los dos grupos de trabajo en estrecho contacto, y la integración entre las partes debería permitir no solo un buen empaquetado de los sistemas, sino también el lanzamiento de soluciones muy ambiciosas.
Davide Mazzoni, jefe del ICE (motor de combustión interna), y sus colaboradores han apostado por una culata capaz de trabajar a un alto umbral de presión en la cámara, con temperaturas de funcionamiento más elevadas de lo habitual. Gracias a la inédita combinación de diferentes materiales en polvo, existe la ambición de homologar un propulsor capaz de resistir mayores esfuerzos y de disipar más fácilmente el calor.
Foto de: Zak Mauger / LAT Images via Getty Images
Ferrari, dicho en pocas palabras, busca prestaciones, pero también aspira a una mejor eficiencia térmica, siguiendo la filosofía que McLaren F1 ha llevado al extremo en el MCL39, dotándose de una carrocería mucho más cerrada que la del W16, el monoplaza del equipo oficial de la estrella, que adopta el mismo motor Mercedes.
En 2026, los Fórmula 1 tendrán un peso mínimo de 768 kg (722 kg de coche más piloto, a los que se suman otros 46 kg estimados por los neumáticos). La FIA pretende una reducción de 30 kg respecto a los monoplazas de efecto suelo, pero las unidades de potencia, por reglamento, tendrán una masa de 150 kg, es decir, 30 kg más que los motores actuales, por lo que quien quiera bajar al límite deberá ahorrar 60 kg en el coche de 2026.
Un ejercicio que se considera imposible, pero todos los equipos intentarán acercarse lo más posible al umbral de los 768 kg: Ferrari confía en realizar pontones muy estrechos gracias a una reducción significativa de los radiadores. De este modo, los ingenieros encabezados por Diego Tondi podrán extremar las formas en favor de una mejor eficiencia aerodinámica. Cabe señalar que se ha desmentido el rumor de una salida del italiano tras la llegada a Maranello de Franck Sanchez, recién nombrado responsable de desarrollo en el túnel de viento.
Foto de: AG Galli
Diego, que tuvo un par de ofertas interesantes, el año pasado obtuvo el cargo de jefe del área aerodinámica además de un merecido aumento salarial, a cambio de estrictas cláusulas contractuales en caso de una eventual salida.
¿En qué punto está la Scuderia con el 678? Es muy difícil decirlo, porque los monoplazas de 2026 se mantienen en el más absoluto secreto y la poca información que circula es fruto de la rotación de técnicos que han pasado de un equipo a otro. El presidente John Elkann había fijado como objetivo para la temporada 2026 la conquista del título mundial de pilotos. El cambio de reglamento favorece la puesta a cero de los valores y el equipo de Fred Vasseur deberá demostrar que en su cuarto año logra un resultado que hasta ahora se le ha escapado en vano.
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