Toto Wolff, jefe de Mercedes, cree que Red Bull Powertrains tiene “que escalar el Everest” para presentar sus unidades de potencia para la Fórmula 1 de 2026, pero no subestima sus posibilidades a largo plazo.
Después de que Honda, su actual socio, decidiera retirarse de la F1 y de que un posterior acuerdo con Porsche no llegara a materializarse, Christian Horner, antiguo director ejecutivo de Red Bull Racing, decidió que la escudería iría por libre y produciría sus propios motores en su campus de Milton Keynes, al que finalmente se unió Ford como socio técnico.
Red Bull contrató e invirtió mucho para la entidad de los trenes motrices, uniéndose a Audi como nuevos fabricantes de motores para la era del reglamento de 2026, que prescindirá de las costosas y complicadas unidades MGU-H y pondrá un mayor énfasis en la energía eléctrica del sistema MGU-K.
En declaraciones a algunos medios de comunicación en el Gran Premio de Países Bajos, entre ellos Motorsport.com, Wolff dijo que “las probabilidades están en contra” de que los rivales de su escudería consigan ese reto, pero tampoco quiso subestimar su compromiso.
“Mi primera respuesta sería que eso es escalar el Monte Everest, porque nuestros departamentos de motor han crecido durante decenas de años”, dijo.
“Dicho esto, nunca se puede subestimar a nadie en este deporte que tenga la potencia de fuego para construir algo desde cero con nuevas ideas que llegan, tal vez diferentes formas de pensar en términos de innovación y salir con un producto que puede ser una sorpresa”.
Red Bull Ford Powertrains
Foto de: Red Bull Content Pool
De hecho, pocos esperan que los motores de Red Bull estén a la altura de los de Mercedes y Ferrari desde el primer año. Pero para evitar una enorme disparidad en el rendimiento de los motores en toda la parrilla, como se vio por última vez entre 2014 y 2017, cuando Mercedes se impuso inicialmente al resto de la parrilla y Honda sufrió durante años para ser competitiva, la FIA introducirá una red de seguridad que dará a los fabricantes que están significativamente por detrás un margen de desarrollo para ponerse al día.
“Las probabilidades están en su contra, pero podría ser que, por la razón que sea, vuele”, añadió Wolff. “E incluso si no lo hace, nuestro reglamento de motores establece hoy que si estás fuera del 2% [realmente es el 3%] respecto al mejor motor tienes más asignación de banco de potencia. Puedes recuperarte, pero obviamente eso no ocurre en una o dos carreras ni en una temporada. Se necesita un tiempo para reajustarse”.
“Pero sin duda es un gran, gran reto que se han dado a sí mismos haciendo su propio motor. Pero recordemos que cuando se hicieron cargo del equipo de chasis, todo el mundo bromeaba sobre el hecho de que una empresa de bebidas energéticas intentara competir con Ferrari, Mercedes y McLaren en la Fórmula 1. Y al final ganaron, así que quizá dentro de cinco años hablemos de otra manera”.
“Debido a la complejidad de los motores hoy en día es más difícil. Pero si la normativa de motores dentro de cuatro o cinco años pasa a un V8 con una contribución eléctrica más convencional quizá sea más fácil”.
El concepto de red de seguridad en el reglamento de unidades de potencia de 2026 se denomina ADUO, acrónimo de Additional Development and Upgrade Opportunities (oportunidades extra de desarrollo y mejora), que estipula que a intervalos regulares el organismo rector comparará el rendimiento de las unidades de potencia de todos los fabricantes.
Aquellos que se hayan quedado rezagados recibirán un presupuesto extra para el motor, horas de banco de potencia y la posibilidad de ajustar la homologación de su unidad de potencia.
El primer ejercicio de calibración se llevará a cabo después de los cinco primeros fines de semana de grandes premios de 2026. La FIA también está trabajando en una red de seguridad para los fabricantes que sufran graves problemas de fiabilidad, lo que sería especialmente perjudicial con el límite presupuestario del motor.
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