De no ser por un sobreviraje a mitad de la última curva del Hungaroring, George Russell podría haber conseguido la pole en el Gran Premio de Hungría de Fórmula 1. Su última vuelta rápida fue sólo 0.053s más lenta que la del sorprendente Charles Leclerc con el Ferrari.
La imagen del rendimiento relativo en la parte final de la clasificación se vio empañada por las grandes oscilaciones en la temperatura de la pista y la dirección del viento, pero ambos pilotos de Mercedes coincidieron en que volver a la especificación de la suspensión trasera del W16 anterior a Imola les ayudó, incluso aunque el debutante Andrea Kimi Antonelli cayó eliminado en la Q2.
“Es una lástima que no volviéramos antes a la antigua suspensión, porque este sábado, este fin de semana en general, me he sentido mucho más seguro con el coche que antes”, dijo Antonelli.
“Y, sí, es una pena porque creo que en clasificación el resultado podría haber sido mucho mejor”.
Para el Gran Premio de Emilia-Romaña en mayo, Mercedes introdujo una nueva geometría en la suspensión trasera con el objetivo de contrarrestar la tendencia natural de la parte trasera a levantarse en fuertes deceleraciones cuando el peso se traslada hacia delante.
En teoría, eso sería beneficioso no sólo para la aerodinámica, al mantener el coche a una altitud estable respecto a la superficie de la pista, sino también para el rendimiento de los neumáticos traseros, ya que reduciría la tendencia de esas ruedas a bloquearse al frenar.
Andrea Kimi Antonelli, Mercedes
Foto de: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
La aerodinámica de efecto suelo funciona mejor si la altura y el ángulo del coche se mantienen constantes.
Pero la geometría antielevación en el eje trasero es fundamentalmente más complicada que en la delantera, dadas las fuerzas que actúan en esa zona del coche. Incluso cuando funciona según lo previsto, generalmente proporciona menos información al piloto, lo que explica que tanto Russell como Antonelli hayan manifestado una falta de confianza en la parte trasera del W16 desde que se instaló definitivamente la nueva suspensión trasera en Canadá.
Eso explicaría sin duda el rendimiento de Antonelli durante la temporada europea, que admitió que fue desastroso. Pero la toma de decisiones del equipo se vio influida por la victoria de Russell en Canadá; tras un fin de semana decepcionante en Imola, se volvió a la antigua suspensión trasera para Mónaco antes de optar por de nuevo la nueva en Montreal.
La lección para cualquiera que aplique mejoras cuyas virtudes sólo se han probado en simulación es que los diferentes circuitos y las condiciones variables pueden enturbiar el veredicto sobre los nuevos componentes.
“Creo que la Fórmula 1 es muy compleja, porque aunque tengas exactamente el mismo coche, en un circuito eres rápido y en otro lento, y hay diferentes razones por las que eso es así”, dijo Russell tras la clasificación de Hungría.
“Y a veces necesitas dar a una mejora una prueba real en diferentes tipos de circuitos, diferentes tipos de condiciones, para decir categóricamente ‘por esto somos buenos o por esto somos malos’. Barcelona, Imola… todos fueron fines de semana muy calurosos”.
George Russell, Mercedes
Foto: Sam Bloxham / LAT Images vía Getty Images
“Creemos que esa fue nuestra causa principal y sigue siendo un gran factor de nuestra limitación. Pero está claro que en Spa estuvimos muy decepcionantes y que la suspensión no fue una mejora”.
El Circuit Gilles-Villeneuve de Montreal, donde la mayor parte de la frenada se hace en recta y hay pocas curvas de alta velocidad o combinadas, no expuso lo que resultaron ser limitaciones fundamentales con el diseño posterior de la suspensión trasera. La falta de respuesta dinámica en circuitos más fluidos hizo que el W16 resultara más impredecible, especialmente para Antonelli, dado su estilo de conducción más agresivo.
Pero Russell también introdujo una nota de realismo, señalando que el cambio puede no ser tan transformador como parece.
“La Q3 fue una sesión desordenada”, dijo. “Dimos el menor paso atrás respecto a la Q2: yo fui sólo una décima más lento que en la Q2. Charles era dos décimas más lento, Fernando era dos décimas más lento, McLaren era seis décimas más lento”.
“No me voy a dejar llevar por ese rendimiento en la Q3, porque el resto del fin de semana no ha sido sencillo. Por supuesto, Kimi también se quedó fuera en la Q2 y no ha sido coser y cantar”.
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