Cómo pudo “desmoronarse todo” para Red Bull y Verstappen en la clasificación de F1 #F1 #FVDigital

P7 y P18. No son precisamente las posiciones de salida que Red Bull Racing habría firmado de antemano en su circuito de casa en Spielberg. Yuki Tsunoda cayó eliminado en la Q1 y Verstappen no pudo en ningún momento luchar por la pole durante la clasificación. Por supuesto, la bandera amarilla tardía provocada por Pierre Gasly no ayudó.

Red Bull pensaba que sin ese contratiempo podrían haber arrancado terceros, pero Verstappen no quiso achacar su resultado a la mala suerte. De hecho, su mensaje en la zona de entrevistas fue cristalino: “Por las temperaturas más altas del asfalto y el viento más fuerte, todo se desmoronó de repente”.

¿Por qué sufrió Red Bull tanto con el calor?

No es ningún secreto que el RB21 no funciona bien con altas temperaturas, aunque eso normalmente se aplica sobre todo a las tandas largas. Cuanto más calor, más rápido se sobrecalientan los neumáticos traseros y mayor es la diferencia con McLaren F1. Pero en este caso ya fue problemático a una sola vuelta. Según Pirelli, esto no se debió tanto al sobrecalentamiento de los neumáticos traseros, ya que no recibieron quejas al respecto.

“No, a una vuelta las temperaturas todavía estaban dentro de lo manejable. No recibimos quejas de los equipos de que los neumáticos en el último sector estuvieran fuera de la ventana de temperatura adecuada”, explicó Mario Isola. “Como siempre, la vuelta de preparación (out-lap) es muy importante, pero eso pasa cada fin de semana”.

Si no fue un puro sobrecalentamiento de los neumáticos (traseros), entonces el problema debe estar en otra parte y más profundamente. El coche cayó completamente fuera de su ventana ideal. Esto podría deberse en parte a cambios en la configuración, pero Verstappen dijo a los medios que tampoco puede haber sido eso: “No, no tocamos el coche. Solo hicimos unos pequeños ajustes, pero no deberían cambiar el equilibrio. Todo eso aún se puede gestionar, pero por las temperaturas más altas del asfalto y más viento, de repente todo se vino abajo”.

Cuando Verstappen dice que “no tocaron el coche”, se refiere a después del tercer entrenamiento libre. De viernes a sábado sí se hicieron cambios, ya que Verstappen se quejó de subviraje en las primeras sesiones. Fuentes del equipo explican que los cambios estuvieron orientados únicamente a mejorar el “feeling” y así la velocidad general. Y en el tercer libre parecía que funcionaban: Verstappen aún no estaba del todo satisfecho, pero redujo la diferencia con el McLaren más rápido a unas dos décimas por vuelta.

Sin embargo, en el calor del sábado por la tarde, el conjunto dejó de funcionar por completo. Esto podría deberse a la relación entre el coche y los neumáticos, pero Pirelli cree que es algo más matizado.
“Algunos equipos nos dijeron que luchaban con el equilibrio. Creo que se debe a que intentaban proteger los neumáticos traseros y mantener buena tracción para las tandas largas. Pero se pasaron un poco con el ajuste en el eje delantero. El rendimiento absoluto a una vuelta es algo diferente al ritmo de carrera”, dijo Isola.

A la pregunta de Motorsport.com sobre si el comportamiento del neumático blando a una vuelta cambió drásticamente con las altas temperaturas –ya que Red Bull se sentía bien con la configuración en los terceros libres pero no en la calificación más calurosa–, Isola respondió: “Basado en la información que tengo, sin revelar datos confidenciales, parece que los equipos que ajustaron su configuración [a las condiciones] obtuvieron mejores resultados que los que siguieron más en línea con el viernes”.

Eso es interesante. El italiano aclaró después que se refería a anticiparse al calor, es decir, a las temperaturas más altas en pista. Red Bull no parece haberlo hecho específicamente, aunque la pregunta siguiente es si con el RB21 eso siquiera es posible.

¿Una ventana operativa demasiado pequeña… sin solución a la vista?

Foto de: Tim Clarke

Todo esto subraya especialmente que la ventana de configuración del RB21 es extremadamente reducida. Ya fue un problema con el coche del año pasado, y lo sigue siendo. La actualización del fondo plano no lo ha resuelto, aunque cabe decir que la mayor parte de esa mejora llegará la próxima semana en Silverstone. Motorsport.com ha sabido que en las siguientes carreras también llegarán algunas piezas nuevas, aunque el enfoque desde el parón veraniego estará completamente en 2026.

Debido a esa ventana tan estrecha, Red Bull intenta jugar un poco más con la presión de los neumáticos –dentro de los márgenes permitidos– para compensar, pero lógicamente eso no es una solución estructural.

Esa solución estructural al problema de la ventana estrecha parece ya no poder llegar esta temporada. De hecho, este fue uno de los focos clave que Helmut Marko y Christian Horner señalaron en invierno, pero el propio Marko dejó entrever que aún no está donde debería. El contraste con McLaren es enorme. El coche británico es rápido en cualquier tipo de circuito, con cualquier compuesto y en cualquier condición, mientras que Red Bull necesita circunstancias muy concretas para poder rendir.

El director técnico Pierre Waché ya explicó a este medio el año pasado que todo se trata de un equilibrio: ampliar la ventana operativa puede, según él, reducir el pico de rendimiento de un coche.
“Como sueño, por supuesto que quieres eso, pero sabes que la potencialidad general disminuye si amplías la ventana”, dijo Waché entonces. “No voy a reducir el potencial del coche solo para que sea más fácil operarlo. Puedes reducirlo un poco para ayudar a los pilotos a usar el coche, pero no para ayudar a los ingenieros a manejarlo”.

El objetivo era encontrar la ventana ideal –por pequeña que fuera– para cada circuito, pero eso, incluso en 2025, sigue siendo más fácil decirlo que hacerlo. La clasificación en el GP de casa de Red Bull es el ejemplo más reciente.

Este es uno de los factores –y no menor– en los que McLaren destaca respecto a sus rivales. Es cierto que Canadá fue algo más flojo para el MCL39, pero incluso allí los pilotos de McLaren firmaron las tandas largas más rápidas, aunque por poco. Los demás equipos punteros no tienen esa misma consistencia y todos tienen una ventana operativa mucho más pequeña. Ferrari ha tenido carreras donde fue completamente irrelevante, Mercedes sufre claramente con el calor, y ahora Red Bull se ha dado de bruces con la realidad en Austria.

Y eso es lo que hace que, según Verstappen, sea tan difícil –y poco realista– darle la vuelta a la temporada. En comparación con McLaren, Red Bull no solo carece de velocidad pura (y gestión de neumáticos), sino que además tiene una ventana de configuración considerablemente menor. Como ya explicó Waché, una cosa suele ir en detrimento de la otra, y resolver ambas en solo unas pocas carreras (antes de que el foco esté totalmente en 2026) es muchísimo pedir. A la vista de la clasificación en Austria, probablemente demasiado.

Foto de: Andy Hone / LAT Images via Getty Images