Por qué la estrategia de una parada sólo funcionó para Haas en Canadá #F1 #FVDigital

Hay hitos importantes que merecen celebrarse como es debido. En Canadá, Haas celebró su 200º GP en la Fórmula 1 y, tras un comienzo de temporada accidentado, no podía haber mejor manera de honrar ese hito que con una carrera que terminó en la zona de puntos tras una gran remontada.

Repasando la temporada, no es ningún misterio que el equipo estadounidense suele tener más dificultades a una vuelta que en carrera, por lo que a menudo se ven obligados a remontar desde atrás. Este fue el caso, por ejemplo, en Bahréin, donde Oliver Bearman consiguió puntuar tras salir desde la última posición de la parrilla.

Un escenario similar se vivió en Montreal, donde los dos pilotos de Haas encontraron dificultades en la clasificación, penalizados por un viernes complicado a pesar de los múltiples intentos de optimizar la puesta a punto para contener el subviraje. La situación era tan crítica que el equipo tuvo que recurrir a neumáticos totalmente nuevos ya en la Q1 para intentar progresar.

Sin embargo, cuando el coche fue capaz de funcionar en el rango ideal en la carrera, mostró todo su potencial. Sin la penalización sufrida por Oliver Bearman, habría sido realista acabar con ambos coches a los puntos, un testimonio del rendimiento fluctuante del coche, pero también de su buen potencial.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images vía Getty Images

La decisión de diversificar las estrategias funcionó

Mientras Bearman empezó con el compuesto medio, Esteban Ocon eligió el más duro, convirtiendo la estrategia en una doble ventaja. Mientras otros pilotos empezaban a sufrir la degradación del medio, el francés, primero en salir con neumático duro fuera del top 10, pudo alargar su stint y, sobre todo, rodar en aire libre libre, lejos del tráfico.

Por el contrario, otros pilotos que habían salido más adelante con el medio pararon antes debido al graining, como Hulkenberg, Colapinto, Hadjar y, hasta cierto punto, el propio Bearman, se vieron atrapados en el tráfico de los que habían salido atrás con el duro. Los que habían parado antes no pudieron recuperar el tiempo perdido con una parada extra, mientras que Ocon continuó hasta casi completar sesenta vueltas antes de hacer su única parada en boxes.

“Enhorabuena al equipo por trabajar en ello y cubrir las dos opciones en general, porque hoy ha funcionado. Hemos aprovechado al máximo el ritmo de aire limpio que teníamos en el coche, mejorando vuelta tras vuelta. Además, teníamos un ritmo de carrera muy bueno, ahora tenemos que trabajar en ello en la clasificación”, dijo Ocon al final de la carrera, subrayando la elección ganadora del equipo de diversificar la estrategia para cubrir más escenarios.

Por qué la parada única no funcionó para los pilotos de cabeza

Cabe preguntarse por qué a los pilotos de cabeza, como Lando Norris y Charles Leclerc, que también se lo propusieron al muro durante la carrera, no les funcionó la parada única, mientras que a Ocon le resultó extremadamente eficaz. En el caso del ferrarista y del británico, el piloto de cabeza no se vio atrapado en el tráfico y pudo exprimir el ritmo deseado sin interferencias.

No en vano, tal y como se analiza en otro artículo, el monegasco había pedido la parada única basándose en los datos de las primeras vueltas del segundo stint de sus rivales, cuando el cuarteto de cabeza aún no había forzado el ritmo para ahorrar algo de goma.

Russell y el resto del pelotón fueron capaces de adelantar rápidamente tanto a Leclerc como a Norris y luego aumentar el ritmo significativamente. Eso hizo que la táctica de una sola parada fuera ineficaz tanto para los pilotos de Ferrari como para los de McLaren, y los estrategas se inclinaron por las dos paradas en boxes sabiendo que quedarse fuera mucho tiempo no daría ninguna ventaja. 

Fue una situación completamente diferente a la de Ocon, que sí pudo aprovechar su ritmo en aire limpio mientras que sus rivales seguían atascados en el tráfico con las dos paradas.

Este fue el factor decisivo que permitió a Haas mantenerse en pista durante tanto tiempo, entre otras cosas porque, de haber entrado un coche de seguridad o un VSC en el momento adecuado, habría habido incluso la oportunidad de ahorrar unos segundos preciosos e intentar adelantar a Fernando Alonso, que había parado para su segunda parada en boxes unas vueltas antes.

Aunque el coche de Seguridad entró, lo hizo demasiado tarde para ser realmente beneficioso, pero igualmente Haas pudo celebrar su 200º Gran Premio en la Fórmula 1 con un gran resultado.

Esteban Ocon, Haas F1 Team

Foto de: Zak Mauger / Motorsport Images via Getty Images