Menos energía eléctrica en qualy para evitar tácticas extremas #F1 #FVDigital

La temporada 2025 aún tiene mucho que contar, especialmente en la lucha por el título mundial, pero entre bastidores buena parte de la atención de los equipos ya está centrada en 2026. Será el primer año del nuevo ciclo técnico, con normativas completamente revisadas tanto para la unidad de potencia como para el chasis, dos elementos que estarán estrechamente interconectados.

La de 2026 se perfila como una de las mayores revoluciones en la historia de la Fórmula 1, sobre todo en el aspecto del motor: la mitad de la energía total de la unidad de potencia será generada por la parte eléctrica, equiparándose de hecho a la térmica, que hasta ahora había tenido un papel predominante.

Aunque el aumento del peso del sistema eléctrico ha sido fundamental para atraer nuevos fabricantes, con el avance del desarrollo tanto las marcas como la FIA han tomado conciencia del gran desafío que supone y de sus limitaciones. La posibilidad de depender tanto del sistema híbrido ha generado preocupaciones, hasta el punto de que ya se han introducido medidas para gestionar y limitar el uso de la energía.

Foto de: FIA

El temor compartido entre los equipos y la FIA era que, sin la recuperación energética proporcionada por el MGU-H, los coches pudieran encontrarse funcionando solo con la parte térmica en ciertas fases de la vuelta, o que los pilotos recurrieran a técnicas “extremas” para regenerar energía. Con la desaparición del MGU-H, que transfería energía directamente al MGU-K, a partir de 2026 gran parte de la recuperación se basará en la frenada, pero no todos los circuitos ofrecen las mismas oportunidades.

De ahí la decisión de la FIA de intervenir en dos frentes: por un lado, con normativas específicas para el chasis, buscando reducir la resistencia aerodinámica (drag), también mediante el uso de aerodinámica activa, especialmente en las rectas; por otro, con la introducción de límites preestablecidos en la gestión del sistema híbrido, tanto en la fase de recuperación como de liberación de energía.

Entre las novedades más relevantes está la reducción progresiva de la potencia eléctrica por encima de cierta velocidad, hasta anularse completamente una vez superados los 345 km/h. En modo override (pensado para favorecer los adelantamientos), este límite se elevará a 355 km/h.

También habrá limitaciones en el apartado de la recuperación. Ya hace meses la FIA indicó que el límite máximo de energía recuperable por vuelta a través del MGU-K no debía superar los 8,5 MJ, reducidos a 8 MJ en circuitos menos propicios. Sin embargo, en el último borrador del reglamento difundido tras el Consejo Mundial de junio, ha surgido una novedad.

Foto de: FIA

En el reglamento se ha añadido un artículo relativo a la recuperación energética durante las sesiones de clasificación –tanto en Sprint como en el formato tradicional–, en el que, en ciertos circuitos, el límite se reducirá aún más, hasta 5 MJ. Una medida que refleja los temores sobre posibles estrategias extremas de recuperación, incluso en vuelta rápida.

Reduciendo la cantidad de energía recuperable en vuelta lanzada, es plausible que los pilotos estén menos incentivados a utilizar técnicas extremas para optimizar la batería, como levantar notablemente el pie del acelerador o exprimir al máximo la fase de liberación del MGU-K. También en este ámbito se aplicarán límites precisos.

Dado que la recuperación en frenada será clave, en circuitos sin grandes frenadas se temía que los pilotos tuvieran dificultades para alcanzar los 8,5 MJ, recurriendo a otras soluciones para ahorrar o consumir menos energía –por ejemplo, levantando el pie en algunas curvas.

Es evidente que mayor carga aerodinámica también significa menos tiempo en curva, lo cual hace que la contribución del sistema eléctrico en recta sea aún más determinante, pero también reduce las oportunidades de recuperación. Quedarse sin energía antes de lo previsto, especialmente en ciertos trazados, podría tener un impacto significativo en el tiempo por vuelta.

Foto de: FIA

Te podría interesar:

Por este motivo, reducir el límite a 5 MJ en clasificación –por ahora solo en ciertos circuitos seleccionados por la FIA– podría efectivamente ayudar a limitar las estrategias extremas en la gestión de energía, al menos en la fase clasificatoria, donde los pilotos deberían centrarse en mostrar su máximo rendimiento. En carrera, sin embargo, seguirá siendo un tema crucial y complejo.

“Todo cambiará muchísimo el próximo año. La parte eléctrica será 50/50, con mucha más potencia proveniente del sistema eléctrico, pero con la misma capacidad de batería. En las simulaciones hemos visto que se pasa de batería llena a vacía en una recta. Esto significa que, en circuitos como Monza, podrías quedarte solo con 500 caballos del motor térmico”, explicó Andrea Kimi Antonelli en una entrevista con los medios antes del GP de Emilia-Romaña en Imola.

“Pero también nosotros, los pilotos, podemos marcar la diferencia en la gestión de la batería. Eso también implica que, en ciertas rectas o zonas con curvas encadenadas, no vayamos a fondo inmediatamente para ahorrar energía y tener más en la recta. La FIA sigue modificando el reglamento, pero hemos entendido que nuestro estilo de conducción podrá marcar la diferencia”.

Faltan todavía seis meses para 2026, pero el trabajo entre bastidores ya avanza a toda marcha para una revolución que, día tras día, parece aún más profunda de lo que se imaginaba.