#Deportes: la velocidad en recta no basta; perdieron 7 décimas en 4 curvas #F1

Al término de la clasificación del Gran Premio de Miami, Frédéric Vasseur ofreció un análisis claro sobre el estado actual de Ferrari, en especial en lo que respecta a la vuelta rápida, donde el SF-25 tiene dificultades para aprovechar al máximo los neumáticos. Un problema que, si bien recuerda al de la temporada pasada con el SF-24, tiene matices diferentes: entonces costaba encontrar el punto óptimo con el neumático blando, pero ahora el problema parece aún más estructural.

El jefe del equipo aclaró que el problema no es la falta de potencial, porque está convencido de que lo hay, sino la dificultad para sacarlo a relucir. Una situación que se traduce en clasificaciones por debajo de lo esperado, al punto de quedar incluso por detrás de Williams. Las palabras de un Charles Leclerc visiblemente desanimado son probablemente el reflejo más claro de un SF-25 que, de forma realista, no consigue encontrar el equilibrio entre sus puntos fuertes y sus debilidades.

Los datos de la clasificación en Miami hablan por sí solos: tomando a Max Verstappen como referencia, Ferrari perdió cerca de siete décimas en solo cuatro curvas. Dos décimas en la curva 1, una décima y media entre las curvas 7 y 8, y otras tres décimas y media entre la curva 12 —donde apareció un subviraje persistente— y la zona previa a la curva 16.

La mayor parte de la diferencia, por tanto, aparece en las zonas lentas, donde el SF-25 presenta sus mayores carencias. Y eso queda aún más claro al ver que tanto Williams como Haas fueron más rápidas que Ferrari en ese tramo. En este tipo de curvas, McLaren ha demostrado ser superior gracias a su gran respuesta en el eje delantero y a una configuración mecánica lo suficientemente suave como para atacar los pianos con eficacia.

Mientras Ferrari sigue sin encontrarse, los rivales siguen progresando. El problema no es solo el rendimiento absoluto, sino que incluso el principal punto fuerte del coche —su velocidad en recta— no es suficiente para marcar la diferencia.

Hablando de McLaren, suele ser elogiada por su versatilidad: aunque pierde algo en eficiencia en las rectas —hasta el punto de que en las dos últimas carreras ha optado por configuraciones más descargadas— logra ser competitiva en otras áreas. Aunque no alcanza los picos de Red Bull en las zonas rápidas, el MCL39 suele compensarlo con un rendimiento equilibrado, y es precisamente esta cualidad la que lo convierte en un rival tan duro en la mayoría de circuitos del Mundial.

El SF-25 ha dado un tímido paso adelante en las secciones de alta velocidad, continuando el trabajo iniciado con el SF-24 en la búsqueda de carga aerodinámica. Sin embargo, sigue sufriendo de subviraje en las curvas lentas, también debido a una falta general de agarre mecánico. Leclerc lo ha señalado en varias ocasiones: más allá del equilibrio, lo que realmente falta es adherencia.

Un dato especialmente revelador es que Leclerc logró parciales mejores con neumáticos usados que con nuevos, sin poder aprovechar el pico de agarre. Esto refleja claramente los problemas del SF-25 a una vuelta. Y estas dificultades también se notan en carrera, porque salir desde atrás obliga a ir a la contra, a menudo atrapado en aire sucio.

Actualmente, como ya se vio en la carrera de Yeda, el único verdadero punto fuerte del SF-25 parece ser su velocidad en recta, similar a la de Mercedes, que suele optar por configuraciones descargadas. Sin embargo, Ferrari no logra capitalizarlo con la misma eficacia, ya que en clasificación no ha encontrado mejoras significativas en otras áreas.

McLaren destaca por su capacidad de adaptación; Red Bull, salvo en Miami, cuenta con una gran velocidad en recta con el DRS activado y una gran solidez en las zonas rápidas. Un calendario favorable ha ayudado, pero es evidente que el RB21 tiene picos de rendimiento más altos que Ferrari, aunque Baréin también mostró que Red Bull tiene sus propios puntos débiles.

De este panorama se extraen dos conclusiones. La primera, que salvo Red Bull, todos los principales rivales han dado pasos adelante significativos. La segunda, que a pesar de haber ganado unos 6 km/h en recta respecto a 2024, el SF-25 no ha mostrado mejoras comparables ni en curvas lentas ni en rápidas.

En curvas rápidas, Mercedes ha reducido notablemente el rebote (“bouncing”) y ha mejorado también en zonas lentas, especialmente en secuencias de curvas, gracias a un setup más eficaz en recta. McLaren ha dado un claro salto en curvas lentas, hasta convertirse en referencia, sin renunciar a avances también en las rectas.

Es en este tipo de situaciones donde la falta de carga versátil del SF-25, así como su planteamiento a nivel mecánico, sacan a la luz los límites del proyecto a una vuelta, especialmente en circuitos que requieren un buen compromiso entre zonas rápidas y lentas. El resultado es que se vuelve mucho más difícil encontrar la ventana de funcionamiento ideal, lo que evidencia aún más las carencias.

Trabajando en el setup, algunas carencias se pueden atenuar, pero en pistas complejas eso no es suficiente, porque un compromiso puede acentuar otro problema. En carrera, el ritmo puede ser más competitivo, también porque la gestión del neumático es menos crítica, pero salir muy atrás hace que sea difícil construir una carrera sólida.