#Deportes: pierde más de 3 décimas en las rectas #F1

En la clasificación al sprint de la Fórmula 1 en Miami hubo una estadística que fue una anomalía, y es la de las velocidades de Red Bull. En las dos rectas que caracterizan el trazado estadounidense, sobre todo las que preceden a la curva 11 y a la frenada de la 17, Max Verstappen perdió más de tres décimas respecto a sus rivales, sobre todo frente al Mercedes, la referencia del fin de semana.

Esto es sorprendente porque, si nos fijamos en carreras anteriores, el RB21 siempre ha estado entre los coches más competitivos en velocidad punta, haciendo de este uno de sus puntos fuertes en clasificación. Este aspecto no es nuevo, ya que también se ha tratado en análisis anteriores, así como en el enfrentamiento cara a cara con Yuki Tsunoda.

En sus primeras carreras como piloto de Red Bull, el japonés optó por reglajes con más carga, para tener más consistencia en el comportamiento del coche, mientras que Verstappen supo gestionar una parte trasera más inestable, descargando el alerón y siendo muy rápido en las zonas más veloces, especialmente con el DRS abierto.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Red Bull Content Pool

Esta elección fue una de las claves del éxito de Red Bull en clasificación, entre otras cosas porque los primeros circuitos de la temporada, como Yeda, pusieron de manifiesto las ventajas de la puesta a punto elegida por los de Milton Keynes. Precisamente en Arabia Saudí, donde la potencia y la gestión de la energía son cruciales, Honda optó por sustituir la unidad de potencia por una nueva. Una estrategia replicada en Miami por Mercedes y sus equipos motorizados, conscientes de las exigencias de la pista, lo que también llevó a varias escuderías a montar alerones más descargados.

Como todos los equipos, Red Bull también tiene que respetar la rotación programada de las unidades de potencia y, analizando los datos, surgen diferencias significativas en comparación con otras citas. El RB21 fue más conservador, no tanto en velocidad punta per se, sino en la curva de progresión.

Observando la recta que lleva a la curva 11, se puede ver que, antes de que se abriera el DRS, el RB21 de Verstappen tenía una desventaja de unos 7 km/h respecto al Mercedes de Andrea Kimi Antonelli, reducida a 4 km/h respecto al McLaren de Oscar Piastri. Con el DRS activado, el coche de las bebidas energéticas recupera parte de la diferencia, señal de una filosofía de construcción diferente, cerrando el delta a unos 3 km/h.

Comparativa de telemetría

Foto de: Gianluca D’Alessandro

Las velocidades punta de Mercedes no son sorprendentes: el W16 ha mostrado a menudo un excelente rendimiento en este ámbito, comparable al de Red Bull. McLaren, por su parte, ha conservado el alerón trasero utilizado en Yeda, con un plano principal más descargado.

El mismo patrón se repite en la segunda recta, la que lleva a la curva 17: allí también, el hueco inicial se reduce tras la apertura del DRS, pero la diferencia acumulada con el alerón pone de manifiesto la importancia del empuje del motor y de la eficacia aerodinámica.

Como ya se observó en 2024 y en las primeras carreras de esta temporada, Honda adopta tácticas más conservadoras durante los entrenamientos libres del viernes, limitando la potencia por razones de fiabilidad. No sorprende, por tanto, que entre el viernes y el sábado el Red Bull muestre un claro salto de rendimiento, estando entre los más rápidos en clasificación.

El RB21 sigue dominando en el primer sector, formado por curvas de alta velocidad en las que destacan la alta carga aerodinámica y la rígida puesta a punto. Sin embargo, la diferencia en las rectas no parece atribuible a estos factores. La falta de potencia ya se nota a bajas revoluciones, sobre todo saliendo de curvas lentas, como demuestran los huecos en las zonas donde no se puede abrir el DRS.

Max Verstappen, Red Bull Racing

Foto de: Sam Bloxham / Motorsport Images

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Si bien es cierto que Verstappen hizo dos intentos en la SQ3, lo que puede haber llevado a los de Milton Keynes a rodar de forma un poco más conservadora con el motor híbrido para tener energía suficiente como para dar dos vueltas, en realidad incluso en la SQ2 y la SQ1 las referencias del vigente campeón en los parciales no son especialmente destacables, lo que sugiere que no es solo una cuestión de las estrategias utilizadas para el stint final.

Todo esto sugiere que Red Bull, probablemente por razones de gestión del kilometraje de las unidades de potencia al haber vuelto a una unidad antigua, no exprimió el motor al máximo durante la vuelta cronometrada de la clasificación al sprint. Mirando el coche desde atrás, uno se da cuenta de la generosa abertura en el colín, así como de las branquias abiertas en el lado izquierdo para dejar respirar al motor Honda.

La sensación es que se ha tomado la decisión de preservar la unidad para la sprint -que otorga menos puntos- y centrarlo todo en la clasificación y en la carrera propiamente dicha, cuando se vuelva a abrir el parc fermé. Teniendo en cuenta que la diferencia con Antonelli era de unas dos décimas y media, con una unidad en plena forma Verstappen podría haber apuntado no solo a la tercera posición de Lando Norris, sino también a la primera fila.

Será interesante ver cómo evoluciona la situación, no sólo en clasificación sino también en la sprint, ya que la ventaja de velocidad del RB21 vista a una vuelta tiende a reducirse significativamente, con estrategias de consumo híbrido mucho menos agresivas.