#Deportes: los detalles en los que Verstappen batió a Norris por la pole #F1

Por poco, pero no”.

Esa podría no haber sido la frase que pasó por la cabeza de Oscar Piastri, y de su ingeniero de carrera Tom Stallard, después de la primera vuelta del australiano en la Q3, pero los sentimientos habrán sido los mismos.

Esa vuelta – 1:27.560 – fue en realidad solo un suspiro más lenta que su vuelta final de la Q2 (1:27.545) y por lo tanto muy probablemente la habría superado Max Verstappen, que había sido el más rápido en la Q1 y justo entre los McLaren en la Q2.

El compañero de equipo de Piastri, Lando Norris, también podría haber sido un candidato a la pole si no hubiera calculado mal su velocidad de entrada en la curva 4, justo antes de que el australiano cruzara la línea de meta, y se hubiera estrellado contra el piano de la curva 5, y luego contra las barreras.

La consiguiente bandera roja dejó a Piastri en solitario en lo más alto de la tabla de tiempos y obligó a la mayoría de los demás participantes en la Q3 a abortar sus primeras vueltas rápidas o a volver al box sin ni siquiera haber empezado una.

Los pensamientos se centraron entonces en cómo maximizar el tiempo que quedaba en el reloj: 8 minutos y 32 segundos. Un tiempo muy reducido para aquellos que esperaban completar el programa estándar de la Q3 de dos tandas separadas con poco combustible, que requieren un paso por el garaje para repostar.

Gianpiero Lambiase, el ingeniero de carrera de Verstappen desde hace muchos años, tomó la decisión: repostar el RB21 del campeón del mundo para dos vueltas de ataque, completar la primera con los blandos ligeramente usados y luego hacer una parada “de carrera” para montar el juego restante de blandos nuevos, sin repostar.

Eso permitiría a Verstappen alcanzar el máximo rendimiento en una pista complicada que premia ese enfoque, y con un coche que es notoriamente impredecible bajo presión.

Su primera vuelta sería un “tanteo”, la segunda el gran empujón. En el pitwall de McLaren se evaluó y descartó esa opción.

“Tenía una vuelta en la tabla de tiempos, obviamente no necesitaba poner otra”, dijo Piastri.

“Y el tiempo restante iba a ser extremadamente ajustado. Como ha dicho Max, tenía que repostar entre sus vueltas. Así que en esa primera vuelta con neumáticos usados y un poco más de combustible, tienes que sopesar cuánto estás aprendiendo y cuánto te va a perjudicar”.

“Creo que cuando no tienes una vuelta en la tabla de tiempos, es un escenario muy diferente. Pero para nosotros, con una vuelta ya registrada, hemos usado como tres o cuatro juegos nuevos [de neumáticos] seguidos, así que, sí, decidimos ir a por esa única vuelta al final. Y creo que para nosotros fue la decisión correcta”.

Si comparamos los datos entre la última vuelta de Piastri en la Q2 y su primera vuelta en la Q3, ambas con neumáticos blandos nuevos, podemos hacernos una idea de lo que pensaba McLaren. En su primera vuelta de la Q3 es mínimamente más lento en el vértice de la curva 2 y pierde 0.071s en comparación con la última vuelta de la Q2. Pero inmediatamente recupera eso y llega con más velocidad a la curva 4, momento en el que está 0.126s por delante.

Desafortunadamente para él, sin embargo, eso compromete su salida y se queda atrás de nuevo en la curva 9, y 0.125s por debajo en la curva 13 a pesar de una ligera recuperación en el medio. Por lo demás, las dos vueltas son casi idénticas, hasta la última curva donde, en su última vuelta de la Q3, Piastri es un poco demasiado ambicioso.

Durante una fracción de segundo, Piastri va 30 km/h más rápido que en su vuelta anterior pero, de nuevo, esto compromete su salida. Se ve obligado a acelerar un poco más tarde y a mantener la tercera marcha un poco más.

Así que se puede entender por qué Piastri pensaba que se podía mejorar la vuelta ajustando pequeños detalles, y por qué él y el equipo estaban de acuerdo en que salir con los mismos neumáticos pero con una mayor carga de combustible no merecía la pena por los riesgos que conllevaba.

El coche habría sido ligeramente más pendular y reacio a cambiar de dirección en esas zonas en las que había estado perdiendo en esa primera vuelta de la Q3, y con unos neumáticos que ya habían dado lo mejor de sí.

El poderoso primer sector de Verstappen en Yeda

Después de que Verstappen completara la primera de sus dos vueltas de la Q3 -la que dio con los blandos usados pero no forzados- era 0.001s más rápido que la primera tanda de Piastri y se colocaba en la pole provisional. Curiosamente, en ese momento llamó por radio a Lambiase para quejarse del poco agarre que tenía en la curva 1. Le aseguraron que se debía a que no había trazado bien.

Le aseguraron que se debía a que no había “introducido” bien los neumáticos y no estaban en su mejor momento cuando llegó allí en su vuelta de empuje. Posteriormente, Piastri marcó una vuelta de 1:27.304 que devolvió a Verstappen a la P2.

Como podemos ver en los datos, cuando el piloto de Red Bull puso su nuevo juego de neumáticos, infligió la mayor cantidad de daño en la vuelta rápida de Piastri en el complejo de las curvas 1-2. Piastri va 10 km/h más rápido en la recta principal, en la recta de entrada a la curva (posiblemente un factor de los mapas del motor, ya que los datos indican que va a unas 300 RPM más). Ahí ya tiene 0.222s de ventaja sobre Piastri cuando acelera a la salida.

En las curvas 4 y 5, Piastri reduce parte de ese margen, posiblemente como resultado de la aerodinámica o de la entrega de potencia de la unidad de potencia de Mercedes, pero Verstappen es brevemente 20 km/h más rápido en el punto más lento de ese complejo y el margen se amplía de nuevo.

Piastri recupera algo de terreno en el resto de la vuelta, y sólo les separan 0.056s en la última curva. Piastri suelta antes el acelerador y frena un poco antes también, lo que permite a Verstappen llegar con un poco más de velocidad hacia el vértice.

Abre la brecha a 0.143s, pero eso tiene un coste: en el propio vértice es 6kmh más lento y la diferencia comienza a reducirse de nuevo a medida que ambos pisan el acelerador.

A partir de ahí es una cuestión de potencia y el motor Mercedes del McLaren hace un trabajo ligeramente mejor que el Honda, y la diferencia se reduce a 0.010s, solo 10 milésmas, al cruzar la línea.